Chou vert et vert chou ?

Jusqu’à présent, le Leapmotor C10 était proposé en version électrique. Depuis, la marque détenue à 51 % par Stellantis en a fait un REEV, pour « Range Extended Electric Vehicle », ou « véhicule électrique à autonomie prolongée ». Concrètement, le moteur électrique de 215 chevaux est désormais alimenté par une batterie plus modeste de 28,4 kWh. Une fois celle-ci épuisée (145 km d’après le constructeur, 130 km mesurés), elle est rechargée par un moteur essence 1.5. Ce dernier n’est donc jamais connecté aux roues ni au moteur électrique, mais fait office de générateur. La puissance disponible est donc constante. C’est en cela que le REEV diffère d’une hybride rechargeable classique comme le Kuga. Dans ce dernier, le moteur thermique 2,5 l et le moteur électrique sont connectés aux roues, et peuvent fonctionner séparément ou ensemble pour 243 chevaux combinés, à condition que la batterie ait un minimum de charge.

Vraie électique ou non ? 

Dans la pratique, la batterie plus généreuse du Leapmotor permet de couvrir bien plus de distance « sans émission » que l’américain : 14,4 kWh sur le Kuga pour 69 km théoriques, 50 km réels. Le Leapmotor se montre agréable par la douceur de ses réactions et son efficience (moins de 17 kWh/100 km). Le Kuga tourne autour de 20 kWh. Dans les deux cas, conduite souple, silence et réactivité, mais le Leapmotor tire son épingle du jeu par sa puissance supérieure, offrant plus de confort sans réveiller le moteur thermique.

Au-delà des électrons

Une fois l’autonomie dépassée, les différences apparaissent. Le C10 conseille de quitter le mode EV+ quand la batterie tombe sous 15 %. La perte de puissance est alors sensible ; il vaut mieux passer en mode EV (qui maintient 25 %) ou Carburant (qui recharge la batterie). Les montées en régime du moteur thermique ne sont pas liées à l’accélérateur ; leur sonorité peut surprendre. Le mode Performance est à réserver aux conditions exigeantes.
Le Ford, lui, bascule automatiquement sur le thermique de manière plus discrète et « logique » (boîte CVT), avec une efficience connue : consommation entre 5 et 6 l/100 une fois la batterie vide, contre 7 à 8 l pour le Leapmotor (qui offre néanmoins une autonomie électrique plus de deux fois supérieure).

Le Ford Kuga PHEV en quelques chiffres

Moteur : essence 2.5 l + électrique, 243 ch
Transmission : roues avant
Boîte : CVT
Dimensions (mm) : 4./1 900/1 680
Poids : 1 859 kg
Coffre : 395–553 l
Batterie : 14,4 kWh
Réservoir : 42,7 l
0–100 km/h : 7,3 s
Vitesse maxi : 200 km/h
Prix : 45 375 €

Le Leapmotor C10 REEV en quelques chiffres

Moteur : électrique 215 ch – 320 Nm + prolongateur essence 1,5 l
Transmission : roues avant
Boîte : auto 1 rapport
Dimensions (mm) : 4 739/1 900/1 680
Poids : 1 980 kg
Coffre : 435–1 410 l
Batterie : 28,8 kWh (+ réservoir 50 l)
Autonomie totale : +950 km
0–100 km/h : 8,5 s
Vitesse maxi : 170 km/h
Prix : 37 400 €

Un Leapmotor aux multiples avantages…

Le confort est un point de rupture : le Leapmotor est plus conciliant, tant par son amortissement, la douceur de ses sièges, et la qualité de fabrication remarquable. Le Kuga, fidèle à la tradition Ford, est plus dynamique et engageant, mais ferme.
Le Leapmotor l’emporte en habitabilité (espace arrière XXL), qualité perçue, et équipement : même en version haut de gamme, il coûte 6 500 € de moins que le moins cher des Kuga PHEV (38 900 € contre 45 375 €).

Conclusion

Le Leapmotor C10 REEV et le Kuga PHEV offrent des philosophies plus différentes qu’il n’y paraît. Le Leapmotor est une vraie électrique dont l’autonomie est prolongée par le thermique ; il nécessite une batterie chargée pour délivrer son potentiel. Le Kuga, lui, est un hybride pur qui jongle avec brio entre ses deux moteurs. Mais il ne peut rivaliser en confort, équipement et prix.
Chacun choisira selon ses priorités, mais le Leapmotor constitue un sérieux pavé dans la mare des constructeurs occidentaux.