Je sais, il y en a parmi vous qui grincent des dents à l’idée d’appliquer sur des voitures électriques ce sigle si emblématiques des années 80 et 90. Mais je répondrai qu’il faut bien vivre avec son temps, et ensuite que si on pense à la philosophie des GTI, et non au simple I de « injection », on est parfaitement dans le cadre. Car les GTI, c’était quoi ? L’un des plus petits modèles d’un constructeur, l’un des plus légers, qu’on dotait d’un moteur plutôt puissant mais pas délirant non-plus, et dont on travaillait le châssis pour le rendre efficace et sensationnel.
Eh ben oui : Alpine A290, Lancia Ypsilon HF, et aujourd’hui Cupra Raval VZ, elles cochent toutes les cases de cette carte Bingo. Et on peut déjà parier que celles qui suivront, de la VW ID. GTI à l’Opel Corsa GSE, en passant par la Peugeot 208 e-GTI, en feront tout autant.

La base attendra

Avant de continuer, permettez-moi de faire un petit détour plus pragmatique. La Cupra Raval, ce n’est pas qu’une version musclée. La marque espagnole a depuis longtemps annoncer la venue de sa petite électrique, avec l’intention de la proposer à partir de quelque 26.000€. Cette version de base de 116 ch et 300 km WLTP, il faudra attendre cet été pour la commander. Et en réalité, son prix catalogue sera plutôt proche des 28.000€. Mais notre petit doigt nous a dit que Cupra accordera des remises d’office, pour atteindre un prix net d’un peu moins de 26.000€. Dès à présent, ce sont la version intermédiaire, 211 ch, 446 km, que l’on peut commander au prix net de 35.000 €, et bien sûr la présente version VZ. Revenons maintenant à nos moutons. Ou plutôt à nos chevaux.

Athlète catalane

Seule version que nous ayons essayée pour le moment, la VZ est, nous le disions celle qui représentera Cupra dans le monde des « néo-GTI ». Pour mériter sa place, la Cupra a des arguments : un moteur de 226 ch et 290 Nm, pour un poids plutôt raisonnable de 1.540 kilos. Mais le muscle n’est pas tout, encore faut-il qu’il passe dans le sol. Le train avant de la Cupra est donc équipé d’un vrai différentiel autobloquant, à pilotage électronique. Et c’est ce qui la rend si réjouissante à piloter.
Oui, nous avons bien dit « piloter ». Car même si elle ne semble pas folle sur le papier (0-100 en 6,8 secondes), elle se révèle carrément explosive dans la vraie vie. Premièrement parce que comme dans toute électrique, le couple arrive instantanément dès qu’on enfonce le pied droit. Accélérations, et surtout reprises en conduite sportive sont donc d’une formidable vivacité. Mais le plus important, c’est le châssis. Or, celui de la Raval est remarquable. Le grip du train avant dans les virages nous a bluffés. Même dans les changements de direction soudains et successifs, aucun signe de fatigue. La qualité de la direction aussi est sans reproche. Non qu’elle transmette particulièrement les informations avec une finesse particulière, mais elle est précise, et ne renvoie surtout aucun effet de couple. Ca c’est surtout à mettre au compte du diff’ avant, qui travaille à merveille. Chapeau aussi au ressenti des freins, dont la transition entre freinage régénératif et freinage réel est imperceptible. Enfin, la cerise sur le gâteau, la chose à laquelle le groupe VW ne nous a guère habitués : lorsqu’on sélectionne le mode de conduite le plus engageant, les assistances électroniques laissent un peu de marge au train arrière pour danser dans les virages. C’est vrai qu’il faut le provoquer un peu plus que dans l’Alpine ou la Lancia, mais au-moins, il ne s’interdit pas formellement la fantaisie. Et ça, je l’ai déjà dit dans d’autres essais, on n’y avait même plus droit dans les dernières GTI thermiques. Bref, c’est peu de dire qu’au volant de la Cupra Raval VZ, mes collègues et moi-même nous sommes éclatés !

Bien sûr, à conduire comme ça, pas question de demander les 400 km WLTP. Mais durant les quelques moments de l’essais où j’étais moins « dedans », les indices de consos semblaient indiquer que le chiffre est assez réaliste. Enfin, il y a les observations qui vaudront pour toutes les Raval : le design plein de caractère, l’intérieur tout sauf ordinaire, la qualité de finition, et des places arrière de la bonne moyenne pour la catégorie. 

Conclusion

Chouette look, ambiance intérieure sympa, et version sportive redoutable, la Raval est l’une de ces électrique dont on pourrait bien avoir… envie ! Curieux de voir si une version de base fait le même effet.

+

Caractère du design
Version VZ vraiment sportive
Intérieur sympa
Bonnes consos (conduite normale)

-

Charge rapide un peu juste
Versions les plus chères d’abord
Commandes tactiles uniquement
Plus chère qu’une ID.Polo

La Cupra Raval VZ en quelques chiffres

Moteur : électrique ; 226 ch ; 290 Nm.
Transmission : aux roues avant
Boîte : auto 1 rapports 
L/l/h (mm) : 4.046/1.784/1.514
Poids à vide (kg): 1.540
Volume du coffre (l) : 441 – 1.289
Batterie (kWh) : 52
0 à 100 km/h (sec.) : 6,8
V-max : 175 km/h
Conso. mixte: 13,8-16,2 kWh/100 km
Autonomie : 379-440 km WLTP
Prix : 42.379 € TVAC