De klok op de auto geeft 7.05 uur aan op vrijdag 19 augustus. De temperatuur is zacht, al 14°C, en de actieradius van onze auto bedraagt, met een acculading van 83%, meer dan 360 kilometer. Genoeg om het Ionity-station in Saint Witz, ten noorden van Parijs, onze eerste geplande stop, te bereiken.

Voorbereiding

Want ja, op een vertrek in een elektrische auto moet toch minstens een beetje geanticipeerd worden. Het is niet nodig om berekeningen te maken, maar het is essentieel om de snellaadstations op de route te vinden. Chargemap, de bekendste app voor het identificeren van oplaadstations, zal een waardevolle blijken bij het plannen van stopplaatsen op de route. En andere, zoals A Better Route Planner, kunnen zelfs haltes en oplaadtijden berekenen om de reistijd te optimaliseren.

Hoewel de gps aan boord van de Enyaq automatisch oplaadpunten kan voorstellen, blijken de gegevens pijnlijk gedateerd en beperkt zich tot een beperkt aantal oplaadpunten. Het gevolg is dat er oplaadpunten worden voorgesteld die uit de weg liggen en/of een vermogenslimiet hebben van 50 kW, of soms zelfs 22 kW! Dat belooft lange wachttijden, als je de voorbereidingsfase achterwege laat.

Aangezien we met drie personen en een kind van 4 jaar reizen, nemen we liever de tijd en pauzeren we om de 2 à 3 uur onderweg. En nu we toch bezig zijn, we gaan in twee dagen naar onze bestemming via de alternatieve routes. Zo vermijden we ook nog eens tol vermijden. Het is tenslotte vakantie, we hebben de tijd!

Een goed begin...

Het is via de A1 dat we het Ionity-station van Saint Witz bereiken, vlakbij de luchthaven van Roissy. Het eerste deel van de reis verliep met een aangename verrassing: een gemiddeld verbruik van 20,1 kWh/100 km, bij snelheden tussen 110 en 130 km/u, ondanks het feit dat onze auto volgeladen was met alles wat nodig was voor een week kamperen: tent, klein meubilair, toilet- en keukengerei, enz. en een fietsenrek. Niet slecht.

We plugden in bij de enige onbezette terminal, en... pech voor ons, deze levert slechts 31 kW, terwijl onze Enyaq 130 kW aankan! De boordcomputer geeft een oplaadtijd aan van... 1u45! Jakkes.

We wachtten tot onze buurman weg was voor we op zijn plek sprongen. En daar levert de terminal ons... 70 kW. Al beter, maar nog steeds niet zoveel als de 130 die de Enyaq aan kan. Uiteindelijk kostte het ons iets meer dan een uur om onze batterij van 15 naar 80% op te laden (de limiet die door de meeste fabrikanten wordt aanbevolen om slijtage van de batterij tijdens snelladen te voorkomen), bijna het dubbele van de verwachte tijd. De kok sloeg al 10.45 uur toen we weer vertrokken vanaf de parkeerplaats van het hotel waar het oplaadstation zich bevindt.

De weg van de schoolkinderen

Gelukkig is het verkeer op dit tijdstip van de dag vlot en de gps, die nu staat ingesteld op "tolwegen vermijden", leidt ons om de Franse hoofdstad heen om op de N20 uit te komen en recht naar het zuiden richting Orléans af te zakken. Omdat onze magen van streek beginnen te raken, stoppen we in het charmante stadje Lamotte-Beuvron, 184 km verderop. En aangezien er op het marktplein een oplaadpunt is, maken we van de gelegenheid gebruik om de batterij van onze Enyaq wat te spijzen, wat niet echt nodig was aangezien hij volgens de boordcomputer nog 194 km kon rijden.

De terminal leverde alleen wisselstroom, waardoor de lading beperkt bleef tot 11 kW, het AC-maximum dat door de Enyaq wordt geaccepteerd. Na een lichte lunch vertrokken we 45 minuten later weer en kregen we 47 kilometer autonomie in de richting van Angoulême, onze stopplaats voor de nacht 304 kilometer verderop. Een korte stop van 30 minuten halverwege om onze batterij tot 80% op te laden bij een nieuwe Ionity-terminal - zonder problemen deze keer - en we kwamen aan bij ons hotel met meer dan 187 kilometer autonomie.

‘s Nachts opladen was niet nodig, een TotalEnergies station ten noorden van Bordeaux voor de 281 kilometer naar onze eindbestemming de volgende dag was voldoende. Toen we bij de geplande stopplaats aankwamen, hadden we echter een klein probleempje: 2 van de 4 laadstations die 190 kW leveren, waren buiten werking. Een Nederlandse bestuurder in een Kia Soul EV arriveerde op hetzelfde moment en sloot aan op het tweede functionele slot. Pech voor de twee andere elektrische auto's die even later arriveren: we moesten een halfuur wachten op onze Enyaq, net als onze buurman, om de batterijen op te laden. Met nog een paar minuten te gaan, zouden wij degenen in de rij zijn geweest. Op het nippertje ontsnapt!

Maar uiteindelijk kwamen we zonder problemen op onze bestemming aan, met nog ongeveer 50% van de batterij over om de hele week te kunnen reizen zonder dat we ons zorgen hoefden te maken over het opladen. We hadden 1.066 km afgelegd in 15:19, met nog 2 uur en 45 minuten extra voor het laden. Een meer dan redelijke tijd als je bedenkt dat we voor een route kozen die ons het grootste deel van de tijd weghield van de snelwegen. En het verbruik in deze omstandigheden was indrukwekkend: gemiddeld slechts 17,5 kWh!

Directe route

Op de terugweg was er geen tijd om te treuzelen. Het werd de meest directe route, via de snelweg.  De dag was door Bison Futé als rood geclassificeerd, wat betekent dat het verkeer moeilijk was, maar mijn grootste angst was dat de oplaadstations overvol zouden zijn. Gelukkig waren er op onze camping twee langzame oplaadstations (6 kW), zodat we met een volledig opgeladen accu naar huis konden rijden. De boordcomputer kondigde meer dan 420 kilometer aan! Maar de snelweg is nauwelijks bevorderlijk voor autonomie, en de verwachte files vertragen onze voortgang. De eerste stop volgde na 263 kilometer, afgelegd in... 4u12! Bij Ionity laden ging goed. We vertrokken weer een paar tientallen minuten later, naar het noorden van Tours deze keer, 260 kilometer verder.

Ondanks de hierboven vermelde essentiële voorbereiding is men nooit veilig voor een kleine vergissing. En zo gebeurde het dat waar ik dacht dat er weer een Ionity-station was (dat, zoals je zult hebben begrepen, het meest ontwikkelde netwerk van snellaadstations is op dit moment), het zich in werkelijkheid aan de andere kant van de snelweg bevond, waardoor ik een omweg moest maken van... 38 kilometer! Aan onze kant levert een verloren Vinci-terminal aan de parkeerplaats maximaal 52 kW aan gelijkstroom. Dat zou werken, maar we zouden een uur stilstaan, twee keer zo lang als gepland.

Wij gingen weer op weg om 's avonds het Ionity-station in Saint-Witz te bereiken. Deze keer moesten we drie keer proberen om het laden op te starten! Het eerste station herkende onze oplaadkaarten niet (zie hieronder), en het tweede leverde slechts 31 kW zoals op de heenreis. Niettemin waren ongeveer dertig minuten voldoende om ons opnieuw op weg te begeven voor de laatste 225 kilometer, en om thuis te komen met een "extra reserve" van ongeveer honderd kilometer. Het resultaat van deze terugreis: 2 ladingen van 30 minuten, 1 lading van 1 uur door mijn lichte onoplettendheid. Dat is in totaal 2 uur pauzetijd op een reis van 1.000 kilometer, wat overeenkomt met een stop elke 2,5 uur onderweg! Een resultaat dat eigenlijk heel dicht in de buurt ligt van een auto met verbrandingsmotor, zeker met kinderen aan boord! De kers op de taart was een brandstofverbruik op de snelweg van 19,3 kWh dat werkelijk verbazingwekkend was.

Welke lessen en welke kosten?

Al met al heeft deze reis van 2.045 kilometer in een elektrische auto ons verschillende dingen geleerd. Ten eerste dat het, ondanks de ontwikkelingen van de fabrikanten, van essentieel belang is de reis van tevoren voor te bereiden. Ten tweede, dat het hebben van één of meer oplaadkaarten ten zeerste wordt aanbevolen. Ionity staat betaling via smartphone aan zijn oplaadpunten toe, maar dit is niet het geval voor alle operatoren. Voor deze test beschikten we over de laadpas van EDI (de afdeling "groene mobiliteit" van D'Ieteren) die door Skoda ter beschikking werd gesteld. Deze werd niet geaccepteerd bij het Iziva-oplaadpunt op de camping, noch bij de Vinci op de terugweg, dus moesten we onze tweede kaart gebruiken, Shell Recharge. Ten derde, de kosten van het opladen blijven bijzonder ondoorzichtig. Het wordt bijna nooit aan de terminal getoond, en ook hier moeten we onze smartphone raadplegen om, via de aan de betaalkaart gekoppelde app, te weten te komen hoeveel een "refill" kost. En soms vergt dit serieuze berekeningen, want naast de kosten per geleverde kWh, is er soms ook nog een aansluitkost en een kost per minuut van aansluiting! Veel geluk met het evalueren van de totale rekening. Soms zijn er onaangename verrassingen: de Iziva-terminal rekende... een forfaitair bedrag van 5 euro voor elke aansluiting!

Uiteindelijk zijn de resultaten van deze reis zeer positief en ruimen ze de grootste zorgen op: op vakantie gaan met een elektrische auto is verre van de "terminaljacht" die de tegenstanders ervan voorspiegelen! Als bonus zijn er aanzienlijke besparingen in het gebruik: in totaal bedroegen de brutokosten (exclusief preferentiële tarieven voor bijvoorbeeld Ionity-abonnees) voor het opladen 202,75 euro. Een snelle berekening met een benzine-equivalent dat 8 l/100 km zou vebruiken (wat een minimum lijkt, gezien onze belading) aan € 1,8/l laat ons toe de kosten van loodvrije tankbeurten te schatten op ongeveer 288 euro. Natuurlijk zullen de kommaneukers zeggen dat we geluk hadden dat er altijd een laadstation onmiddellijk beschikbaar was. En dat is waar, maar soms heb je een beetje geluk nodig...