En voulant donner une image plus sportive de son roadster F 900 R, BMW s’est efforcé, comme c’est souvent le cas avec la marque germanique, à proposer un équipement complet, une position reposante, de bonnes suspensions et une mécanique à la fiabilité reconnue. Le modèle reçu pour cet essai bénéficie de la finition Triple Black du plus bel effet. J’en veux pour preuve le commentaire d’une passante lors de mon départ de la concession Louyet d’Evere « vous avez une bien belle moto ». Dommage que cette « belle moto » ne soit mienne que durant 7 jours !

BMW, le savoir-faire

L’écran TFT couleurs habituel (une référence) se connecte facilement à mon smartphone et les différents modes de conduite profitent toujours du raccourci proposé sur le commodo de droite. La roulette parfois imitée (par Yamaha), jamais égalée, reste d’une précision et d’une facilité d’emploi toujours aussi intuitive. Petite ombre au tableau, le réglage des leviers de frein et d’embrayage s’effectue au moyen de petites pièces en plastique à la qualité plus que douteuse. La commande d’embrayage est par câble comme sur la F 900 R. Pour le reste, rien à dire, chaque chose est à sa place. L’assemblage des différents éléments de l’habillage se marient avec une assez grande précision. La hauteur de selle s’élève à 825 mm et y restera à moins d’opter pour l’achat d’une selle basse (795 mm). Avec mon mètre septante-cinq, la selle d’origine me convient pour toucher terre lors des arrêts, il ne me reste donc plus qu’à rouler en profitant de l’éclairage full LED.

A la mode de chez nous

Propulsé par le bicylindre vertical imaginé et construit en Chine par Loncin, la F 900 XR est pénalisée par le centre de gravité placé plus en hauteur que sur la série R et son légendaire Boxer. Les manœuvres se déroulent cependant avec une certaine aisance pour autant que l’on évite les bordures ou les déclinaisons trop importantes de la chaussée. Tous ces petits soucis au démarrage s’effacent instantanément lors de la mise en mouvement des 219 kg de la machine. Le réglage en hauteur du plexi s’effectue au moyen d’un levier assez commode à utiliser si ce n’est qu’il nécessite l’utilisation de vos deux mains. Dès lors, pas question de modifier la position lorsque vous êtes en mouvement. Par bonheur, cette F 900 XR est pourvue d’une suspension électronique ESA qui rend la conduite des plus confortable ou sécurisante selon votre choix. Pour ma part, j’opte pour le mode Dynamic (en option) tout en réglant l’amortissement sur Road. J’associe ainsi de bonnes reprises au confort de conduite. Ce qui, vu l’état de nos routes, n’est pas un luxe. Ne devrait-on pas tous en Belgique circuler sur ce genre de motos (trails sportifs) afin de sauvegarder notre colonne vertébrale ?

Twin d'avant

Les turbulences provoquées par le plexi, trop petit à mon goût, provoquent quelques désagréments au niveau du casque lorsque vous circulez à 130 km/h (5.000 tr/min). Vous ressentirez également quelques vibrations au niveau des poignées délivrées par ce moteur Loncin et ses 105 chevaux qui n’arrivent déjà plus à concurrencer les meilleures productions japonaises actuelles. Tant Kawasaki (Z400), Honda (Hornet) et Suzuki (GSX-S8/DE800) proposent des bicylindres autrement plus véloces et mieux équilibrés. Il en va un peu de même pour le shifter qui manque de précision. Manquant certes un peu de personnalité et de tempérament, la motorisation répond cependant au cahier des charges imaginé par BMW. De bonnes reprises à partir de 70 km/h en 6ème et une consommation moyenne de +/- 4 l/100 km. Il n’empêche que quand on emprunte les deux lettres XR à la S 1000 XR, on est en droit de s’attendre à une sportivité de conduite, malheureusement bien absente sur cette F 900 XR. BMW a ainsi préféré jouer la carte de l’efficacité plutôt que d’abattre un atout cœur. Ce qui n’enlève rien cependant au look et à la qualité de finition de cette moto. Et puis, après tout, combien d’entre nous ne sont-ils pas propriétaire de motos plus pour leurs lignes plutôt que pour leurs performances ?

Conclusion

Vous l’aurez compris à travers cet essai, la seule remarque que j’aurai à formuler concerne la motorisation. Il est temps que BMW se remette à l’ouvrage afin de nous offrir l’excellence comme Munich nous le propose depuis bien longtemps avec ses moteurs Boxer et 4 cylindres. Pour le reste, en vous acquittant de 12.490 €, vous entrerez dans une grande famille qu’il vous sera difficile de quitter.

Philippe Hunin

Ses bons côtés

Ses finitions

Sa facilité d’utilisation

Ses nombreux équipements

La BMW F 900 XR en quelques chiffres :

Moteur : bicylindre 4 temps vertical refroidi par eau, DOHC, 8 soupapes, lubrification par carter sec

Cylindrée : 895cc

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Puissance maximum : 105 ch (77 kW) à 8.500 tr/min

Couple maximum : 92 Nm à 6.500 tr/min

Cadre : poutre tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée de 43 mm (Dynamic ESA, option), déb 170 mm

Suspension arrière : monoshock (Dynamic ESA, option), déb 172 mm

Frein avant : double disque flottant de 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale, ABS BMW

Frein arrière : 1 disque de 265 mm, étrier flottant 1 piston, ABS BMW

Hauteur de selle : 825 mm

Poids (TPF) : 219 kg

Réservoir : 15,5 litres

Prix : 12.490 €