De prime à bord, une Africa Twin ressemblera toujours à une Africa Twin. Et ce ne sont pas les modifications (nombreuses) apportées à cette finition AS qui me contrediront. Un œil averti constatera immédiatement que la jante avant est passée de 21 à 19 pouces et que la moto descend de quelques centimètres. Bien que cette présentation se déroule dans les environs de Faro au Portugal, le Porto n’a pas encore troublé ma vision et c’est une évidence dès que l’on enfourche cette Adventure Sports nouvelle version : elle est plus basse que l’Africa Twin « standard ». La selle culmine dorénavant à 835 mm (ou 855 mm) et peut même redescendre pour ces dames à 795 et 815 mm grâce à l’option « selle basse ». La diminution des débattements des suspensions avant et arrière de 210 et 200 mm confirment la volonté de Honda de séduire les plus « petits » d’entre nous. S’il est bien un facteur prédominant lors de l’achat d’une moto, c’est son accessibilité. Si pour la taille, l’affaire est entendue, question poids, il faut tout de même se farcir les 253 kilos lors des manœuvres. Rien de vraiment rédhibitoire mais comme une marche arrière n’est toujours pas envisagée pour ce genre de moto, il faudra y aller du mollet pour la déplacer. Le mieux étant encore de profiter du bicylindre parallèle et de son nouveau couple amélioré de 7% (soit 112 Nm à 5.500 tr/min) pour ne pas se fatiguer.

DCT pour tous

Quand j’écris « DCT pour tout le monde », ça veut simplement dire que l’Adventure Sports n’est livrable qu’avec ce genre de transmission. Si vous souhaitez une boite conventionnelle, il faudra vous diriger vers l’Africa Twin… conventionnelle. Lors de la conférence de presse, le « monsieur qui sait tout » nous a bien précisé que la transmission à double embrayage DCT profite d’une nouvelle technologie améliorant le changement de rapports et la douceur de celui-ci.

Contact. Le bicylindre de 102 chevaux s’ébroue en silence et je sélectionne le mode S2, délaissant le mode M trop « pépère » à mes yeux. C’est ainsi que nous partons à l’assaut des routes de l’Algarve où je me sens immédiatement à l’aise bien calé sur une selle confortable. Honda ayant coché l’option du sélecteur de vitesse traditionnel, je me sers de temps en temps de mon pied gauche pour monter et descendre les rapports. Un peu comme avec un quickshifter.  Depuis plus de 35 ans que j’y pose mes fesses, je commence à avoir compris le modus operandi de cette machine. Quoique par nostalgie, une larme coule sur mes joues depuis la transition entre le moteur en V et le bicylindre en ligne. Préférant même la première version à moteur bicylindre sortie en 2016 qui, avec son moteur de 1000cc, affichait plus de chevaux (106) que ce 1100. Histoire de normes antipollution. Mais revenons à nos brebis. Les suspensions de cette AS sont de type Showa EERA à réglages électroniques avec une précharge du ressort d’amortisseur ajustable en roulant. En solo, rien de mieux que d’opter pour le mode intermédiaire qui associera le confort à une partie-cycle rigide lors des prises d’angles souvent exagérées lors des « runs » entre journalistes. Les débattements se montrent moins amples mais restent dans la norme pour une conduite sur route.

Damned

Manque de chance, Honda n’a pas modifié son écran TFT de 6,5 pouces ni sa commande spatio-temporelle sise sur le côté gauche du guidon. Si, pour les habitués, ce genre de centrale regroupant de multiples fonctions ne pose plus de problème, il en va autrement pour l’essayeur occasionnel que je suis. La complexité de celui-ci nécessite un apprentissage affiné que je n’aurai pas le temps d’assimiler sur la petite portion d’autoroute qui s’ouvre sous mes roues. La bulle difficilement réglable en roulant joue bien son rôle et pour autant que son positionnement soit pertinent et en rapport avec la taille du pilote, vous cumulerez protection et bonne visibilité. Par rapport aux réservoirs surdimensionnés de 30 litres proposés par la concurrence, Honda joue la carte intermédiaire avec 24 litres de contenance. Par sa taille réduite, cette Africa Twin semble cependant plus tassée que la version normale.

Meilleure sur la route

Un bref passage sur de beaux chemins à la terre bien sèche laisse entrevoir l’éventuelle possibilité de se rendre à son emplacement de camping lors de prochains voyages estivaux. Quant à se farcir une spéciale type Dakar, je m’en garderais bien. L’Africa Twin Adventure Sports n’a pas été conçue dans cette optique. Les Bridgestone A41 se sont montrés cohérents sur ce genre de terrain et se montreront sans reproche sur la route.

Le moteur a subi une mise à niveau lui apportant un peu plus de couple à un régime moindre et, dans l’ensemble, ce twin parallèle se comporte sereinement quel que soit le régime. Durant cette petite randonnée off-road de 10 kilomètres, l’Adventure Sports n’a pas perdu de ses qualités légendaires malgré ses nouvelles dimensions. Sur la route, en revanche, la différence est clairement perceptible. De bonnes reprises, une vitesse de pointe de plus de 220 km/h avec une tenue de cap honorable mais, surtout, les ingénieurs se sont attachés à diminuer la rotation du vilebrequin afin de se maintenir à 120 km/h à +/- 5.000 tr/min. Il faudra cependant adopter une conduite super tranquille si l’on veut descendre sous les 6 l/100 km.

Parmi les six modes de conduite disponibles, l'option « Tour » reste le choix le plus logique avec un maximum de puissance et un réglage adéquat de l'antipatinage et du frein moteur. À l’inverse de bien d’autres écrans d’informations, le choix de la pleine puissance (en mode Tour ou dans l'un des deux modes utilisateur) est indiqué sur le grand écran TFT de 6,5 pouces par une seule barre en surbrillance dans un cercle à quatre barres. En clair, une barre signifie « pleine puissance » et quatre barres « peu de puissance ». Un peu comme si vous rouliez avec le plein alors qu’un seul segment s’affiche sur votre écran. Etrange…

Et donc ?

Mais il faut bien reconnaître qu’Honda a fait du bon boulot. Une DCT améliorée apportant beaucoup plus de souplesse avec un démarrage sur le 1^er rapport tout en douceur, un moteur mieux rempli, une sonorité légèrement plus rocailleuse et voilà une Adventure Sports qui s’impose comme l’Africa Twin de référence. La jante avant de 19 pouces et un débattement inférieur ne gênent en rien la conduite ni la maniabilité, au contraire. Par ses multiples choix de modes de conduite et de réglages de la suspension à commande électronique, l'Africa Twin s'adapte parfaitement à chaque situation. Le nouveau pare-brise - et ses cinq positions - s'est avéré très efficace sur autoroute, même en position haute, à des vitesses indécentes. Les Bridgestone A41 Adventure se sont montrés sous leur meilleur jour en collant bien à la route.

Conclusion

Honda a amélioré son Africa Twin là où elle devait l'être et l'a complétée dans d'autres domaines, lui apportant un nouveau concept plus routier que jamais. Plus GT qu’enduro, l’Africa Twin véhicule avec elle, une image que l’on aime préserver et qui pousse inévitablement aux rêves d’évasion. L’Adventure Sports est tarifée à partir de 18.949 € et l’Africa Twin de base commence à 15.449 €. Nous reviendrons prochainement sur l’essai de cette version qui ne profite pas de modifications similaires apportées à l’AS.

Thierry Sarasyn et Philippe Hunin

Les +

Hauteur de selle

Moteur plus agréable

Suspensions

DCT améliorée

Protection

Les –

Paramétrage des données toujours aussi compliqué

Les 20.000 € se rapprochent

Particularités AS

DCT d’origine avec un fonctionnement plus doux

Jante de 19 pouces à l’avant

Moteur plus coupleux

Toujours 102 chevaux

Suspensions aux débattements en baisse (-20 mm)

Garde au sol plus basse de 30 mm

L’Africa Twin Adventure Sports en quelques chiffres :

Moteur : bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau, cylindrée, 1084cc

Puissance maximum : 102 ch (75 kW) à 7.500 tr/min

Couple maximum : 112 Nm à 5.500 tr/min         

Boite de vitesses : DCT

Embrayage : double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain

Transmission finale : chaîne à joints toriques

Cadre : double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Suspension avant : fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm avec système de contrôle électronique EERA, réglage électrique en compression et détente, déb 210 mm

Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa avec système de contrôle électronique EERA, réglage électrique en compression et détente, réglage hydraulique en précharge, déb 200 mm

Jante avant : 19 pouces

Jante arrière : 18 pouces

Freins avant : double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté, ABS route et tout terrain.

Frein arrière : simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté ) + frein de parking par étrier simple piston, ABS route et tout terrain.

Poids (TPF) : 253 kg

Réservoir de carburant : 24,8 litres

Hauteur de selle : 835/855 mm (selle basse 795/815 mm)

Garde au sol : 220 mm

Prix : à partir de 18.949 €