Alignées en rang d’oignons, les Transalp 2023 nous attendent sous une pluie battante pour ce premier contact en terre d’Algarve. Peu importe, il me tarde de monter en selle sur cet engin légendaire qui a marqué de nombreuses générations de motards entre 1986 et 2013. Enrichie de multiples évolutions, la Transalp se dévoile à présent sous un jour nouveau avec un moteur bicylindre en ligne de 92 chevaux, en remplacement de sa motorisation en V de « seulement » 60 chevaux (50 pour la première version).

Partage de bons ingrédients

Le phare est emprunté à la CB500X et le moteur sort de la chaîne de montage de la CB750 Hornet. L’Africa Twin a également servi l’assemblage de cette Transalp. D’un point de vue esthétique, c’est une réussite. Elle affiche une ligne affinée tout à fait dans les normes actuelles avec une hauteur de selle de 850 mm accessible à tous (820 mm en option) et un poids de 208 kg. Normes européennes obligent, l’échappement est proéminent et, à mes yeux, mal placé en position basse.

Comme chez soi

Les pieds bien au sol, le guidon placé correctement pour une position « relax », il ne reste qu’à lancer le démarreur pour que l’échappement laisse filtrer une sonorité « bien comme il faut ». Autrement dit, ni trop ni trop peu comme l’exigent (malheureusement ?) les réglementations actuelles. Seul le levier de frein est réglable. Sur la gauche, le commodo offre plusieurs choix avec, notamment, cinq modes de conduite. Le paramétrage des fonctions demandera un certain temps d’adaptation, Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué en y ajoutant ce « damné » joystick ? Heureusement, l’ensemble est malgré tout plus intuitif que sur l’Africa Twin.

Malgré la météo, j’opte pour le mode Sport. Quel que soit le mode sélectionné, la puissance reste à 92 chevaux et seule la délivrance se fait de manière plus ou moins directe. Pas de vibrations et, grâce aux bonnes reprises, j’atteins assez rapidement les 120 km/h sans devoir jouer du sélecteur à tout moment. Un shifter, comme plein d’autres choses, est en option. Mais est-ce bien utile ? Cette Transalp me remet en mémoire les voyages d’autrefois où la distance prévalait sur la vitesse. Dès lors, qu’importe de me faire dépasser par un engin plus sportif et plus rapide !? Sans être réglable, le pare-brise remplit son rôle et me protège efficacement tout en offrant une bonne visibilité.

La paire gagnante

Délaissant le montage pneumatiques de l’ancienne génération (700cc), Honda a opté pour une roue de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière au lieu du tandem 19/17. Préférant même le montage de pneus à chambre en lieu et place des tubeless utilisés depuis des années. L’association de ces jantes à la suspension et ses 200 mm de débattement offrent un bon confort et une conduite précise. Le rembourrage de la selle vient encore contribuer à cette sensation de bien-être.

Le soleil a pris la place des nuages. Je peux ainsi me laisser aller à quelques accélérations et freinages. Les routes empruntées ce jour-là ne me permettront pas de pousser cette Transalp dans ses derniers retranchements mais est-ce bien utile avec pareil engin ? Pas vraiment. Je préfère donc « cruiser » gentiment entre 70 et 100 km/h en restant sur le 6^ème rapport, ce qui correspond tout à fait à l’esprit de cette moto imaginée par Honda dans les années 80.

En douceur

Une petite incursion sur un chemin de traverse m’incite à débrancher l’ABS sur la roue arrière via le mode off-road, de quoi optimiser la motricité et le freinage sur ce type de terrain. La garde au sol offerte par les roues de 18 et 21 pouces est appréciable. Mais pour les accros aux sorties hors bitume, il ne faudra pas hésiter à cocher quelques options pour équiper leur Transalp d’un sabot moteur et de protège-mains.

De retour à l’hôtel après cet essai bien trop court, j’en profite pour constater que la béquille centrale est aussi en option, qu’il n’existe d’origine qu’un port USB, planqué sous la selle, à moins de lâcher quelques euros pour un deuxième au guidon. Idem pour la prise 12 volts. Quant au cruise-control, il n’est tout simplement pas dispo ! Tout comme le DCT…

Conclusion

Simple, efficace, et sans fioriture ni excès. La « new » Transalp pourrait s’avérer comme l’engin idéal pour voyager léger ou au quotidien. Elle se joue des imperfections de la route tout en apportant d’autres satisfactions telles que sa hauteur de selle, la bonne volonté de sa mécanique et sa maniabilité. Reste à s’acquitter des 10.799 €, ce qui, avec l’un ou l’autre pack qui fera grimper la note, la rapprochera de sa grande sœur, l’Africa Twin CRF1100L.

Thierry Sarasyn et Philippe Hunin

Les +

Lignes préservées

Simplicité

Comportement général

Moteur

Les –

Peu d’accessoires dans sa livrée d’origine

Position de l’échappement

La Honda XL750 Transalp en quelques chiffres

Moteur : bicylindre parallèle simple ACT refroidi par eau, 8 soupapes, vilebrequin calé à 270° et uni-cam

Cylindrée : 755 cc

Puissance maximum : 91,8 ch (67,5kW) à 9.500 tr/min

Couple maximum : 75 Nm à 7.250 tr/min

Boîte de vitesses : 6 rapports, quickshifter up & down

Cadre : acier type diamant

Freins avant : deux disques 310mm, étriers 2 pistons à montage axial, ABS

Frein arrière : simple disque 256mm, étrier simple piston, ABS déconnectable

Roue avant : jante alu avec chambre à air, 21 pouces

Roue arrière : jante alu avec chambre à air, 18 pouces

Suspension avant : fourche hydraulique Showa 43mm, déb 200mm

Suspension arrière : mono amortisseur Pro-Link, déb 200mm

Hauteur de selle : 850 mm (820 mm en option)

Réservoir : 16,9 litres

Poids (TPF) : 208 kg

Prix : 10.799 €