Ce prototype est un exemplaire unique. On l’a vu arpenter la piste du Mans en juin dernier, en ouverture des 24 Heures. On l’a aussi vu gravir les cols autrichiens en juillet, dans le cadre de la «Silvretta E-Auto Rallye Montafon». Aujourd’hui, on va pouvoir en prendre le volant, pour un galop d’essai ! Nous sommes en effet au cœur du centre de développement d’Audi, à Ingolstadt, près de Munich.

Un moteur pour chaque roue

La R8 e-tron affiche le gabarit du modèle de série et son style est très similaire. A un détail près : cette R8 a perdu ses échappements ! De fait, les moteurs V8 ou V10 à essence cèdent ici la place à quatre unités électriques : deux moteurs à l’avant et deux à l’arrière, tous suspendus sur le châssis. Les quatre moteurs délivrent ensemble une puissance totale de 313 chevaux, ce qui paraît presque banal. Par contre, Audi annonce un couple de… 4.500 Nm ! Non, ce n’est pas une faute de frappe… Ceci dit, le constructeur trompe les esprits car il s’agit du couple «aux roues», donc après démultiplication de la force du moteur (la R8 e-tron n’envoie pas son couple vers les roues en prise directe, mais via un réducteur). Bref, selon le mode de calcul habituel (à la sortie du moteur), le couple est de 680 Nm. Ce qui n’est pas mal, mais pas extraordinaire non plus…    

Un réservoir de 550 kg

La puissance des moteurs est fournie par une batterie Lithium-ion, placée derrière les passagers et pesant 550 kilos. Ces accus sont fournis par le spécialiste japonais Sanyo. Ils autorisent une autonomie de 250 kilomètres en cycle normalisé. Et donc beaucoup moins en conduite sportive… La R8 e-tron dispose toutefois d’un système de récupération de l’énergie au freinage. L’intensité de cette récupération est réglable depuis l’habitacle. Enfin, lorsque l’indicateur de charge vire au rouge, deux solutions s’offrent à vous : la prise de courant  domestique (l’opération de recharge dure alors de 6 à 8 heures) ou la borne à haute tension (400 Volts et 63 Ampères). Dans ce dernier cas, la batterie est rechargée en 2,5 heures.  

Un châssis équilibré

Une sportive ne doit pas juste être puissante, elle doit aussi être bien balancée. Même électrifiée, cette R8 soigne donc sa ligne (Audi annonce un poids de 1.600 kg) et aussi la répartition de ses masses, identique à celle de la version 5.2 V10 FSI (42% du poids sur l’avant et 58% sur l’arrière).

Et puisque l’on parle d’équilibre, on rappellera que cette e-tron est une quatre roues motrices, vu que chaque roue est entraînée par un moteur. En l’absence de différentiels, aucun lien mécanique ne relie les 4 roues, mais la gestion électronique des moteurs entre eux permet de faire varier en continu la répartition du couple. Toutefois, en condition normale, 70% du couple est transmis aux roues arrière et 30% aux roues avant. L’électronique permet aussi de créer un effet de lacet en courbe, via une accélération ciblée d’une des roues, afin que l’équilibre de la voiture reste toujours le plus neutre possible. Enfin, on ajoutera que l’assistance de direction hydraulique de la R8 d’origine est ici remplacée par une assistance électro-hydraulique.

Descente à bord

L’engin est placardé de panneaux «High Voltage». Une véritable cabine à haute tension ! C’est toutefois sans hésiter que j’agrippe la poignée de porte à pleine main. L’habitacle est un peu différent de celui d’une R8 «ordinaire». Les sièges sont remplacés par des baquets Recaro, le levier de boîte (à rapport unique) est repris de la nouvelle A8, tandis que le tableau de bord est entièrement revu. Le compte-tours cède la place à un indicateur de puissance de la batterie et on trouve aussi un indicateur de charge. Les accus sont nichés dans notre dos et masquent entièrement la visibilité arrière. D’ailleurs, la vitre a disparu…

Petit tour de manège

Le tracé est très court. Il comprend deux courbes rapides, une épingle et… basta ! Un tour de clé et les batteries sont sous tension. Je fais coulisser le sélecteur sur Sport et écrase directement l’accélérateur au plancher. La voiture s’élance sans le moindre crissement de pneus. La motricité est sans faille. Le moteur électrique siffle et le compteur s’emballe. Audi annonce un temps de 4,8 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h. On veut bien le croire. Par contre, en courbe, on s’étonne de la résistance du volant. La direction est plus dure que celle d’une voiture sans assistance ! Les freins sont puissants et faciles à doser grâce au toucher de pédale très naturel. Mais dans l’épingle, la R8 e-tron dégage une sensation de lourdeur et se révèle peu agile.

Une sportive de poids

Après ce bref essai, difficile de croire que la R8 électrique pèse seulement 1.600 kg comme annoncé. L’ingénieur nous répond sans détours : «Ben non, le proto pèse 2 tonnes !». OK, 4.500Nm pour 1.600kg et 680Nm pour 2.000kg, c’est pas pareil ! C’est en fait cet excédent pondéral qui sépare le prototype de la réalité. Les concepteurs doivent encore gagner 400 kilos pour que le modèle devienne réellement sportif. Ils nous promettent que ce sera chose faite d’ici fin 2012, date de la commercialisation en petite série.

Pas question de compter sur une évolution du poids des batteries d’ici là. La solution passera par un allègement de la carrosserie, via l’utilisation massive d’éléments en fibre de carbone. Ce qui fera encore grimper le prix de cette sportive ! Le tarif est certes inconnu aujourd’hui, de même que le nombre d’exemplaires qui seront produits. Mais pas besoin d’être devin pour affirmer que la R8 e-tron sera réservée à l’élite…

Ce prototype pousse fort, motrice bien et la gestion de la puissance envoyée à chaque roue assure un équilibre très neutre. Mais pour être réellement sportive, cette auto doit impérativement perdre du poids. Au risque de paraître rétrograde, nous, on préfère la version V10 essence…

Olivier Maloteaux