Auto Trends Magazine - Porsche 911 Carrera

Auto Trends - Essais routiers

Porsche 911 Carrera

Janvier 25, 2012 \| 12:49		Rating: Rate

Toujours un coup d’avance !

Née en 1963, la Porsche 911 en est à sa septième génération. Une authentique légende qui ne se contente pas de faire du neuf avec du vieux !

Santa Barbara, ça vous dit quoi ? Le feuilleton, bien sur ! Décliné en plus de 2.000 épisodes, dont un millier diffusé en Europe entre le milieu des années 80 et le milieu des années 90. Quel rapport avec la nouvelle 911 ? Et bien figurez-vous que c’est là, dans ce coin hyper-sélect de la côte californienne, que Porsche nous a conviés à découvrir la nouvelle 911. Il faut dire que la Californie est quasiment une seconde patrie pour la marque allemande. A lui-seul, cet état concentre autant de Porsche que tout le reste des Etats-Unis !

Un véritable show-room roulant qui ne parvient cependant pas à occulter totalement la crise économique qui touche même cette partie privilégiée du monde.

Prix : 90.750 € TVAC Puissance : 350 ch V-max : 289 km/h Conso. mixte : 9l/100km CO2 : 212 g/km	Sur l’autoroute qui nous mène de Los Angeles à Santa Barbara, on ne compte plus les bureaux et les immeubles à louer. Un signe qui ne trompe pas. Cela dit, davantage encore qu’en Europe, c’est la classe moyenne qui semble le plus souffrir. De l’autre côté de l’Atlantique, les plus démunis n’ont jamais bénéficié d’une grande empathie. Quant aux nantis, ils profitent de la volatilité des marchés pour spéculer et faire gonfler leurs avoirs. Du pain béni pour les marques de prestige, qu’elles soient automobiles ou non.

Prix : 90.750 € TVAC
Puissance : 350 ch
V-max : 289 km/h

Conso. mixte :
9l/100km
CO2 : 212 g/km

Sur l’autoroute qui nous mène de Los Angeles à Santa Barbara, on ne compte plus les bureaux et les immeubles à louer. Un signe qui ne trompe pas. Cela dit, davantage encore qu’en Europe, c’est la classe moyenne qui semble le plus souffrir. De l’autre côté de l’Atlantique, les plus démunis n’ont jamais bénéficié d’une grande empathie. Quant aux nantis, ils profitent de la volatilité des marchés pour spéculer et faire gonfler leurs avoirs. Du pain béni pour les marques de prestige, qu’elles soient automobiles ou non.

Ligne intemporelle

Le dernier épisode en date du feuilleton 911 se nomme 991. En montrant des photos de mon périple «santa barbarien» à une amie qui ne s’intéresse pas vraiment à l’automobile, j’ai été marqué par sa réflexion : «Mais, c’est la même qu’avant !». Ce à quoi je lui ai répondu, offusqué, que la 991 n’avait rien à voir avec la 997, et que près de 95% de ses composants étaient entièrement nouveaux. Mais à bien y réfléchir, elle a raison, et c’est là toute la magie de ce modèle mythique. Une 911 est une 911, et elle se reconnaît au premier coup d’œil. Il suffit de superposer les lignes d’une 964, d’une 993, d’une 996 et d’une 997 pour s’en convaincre. A chaque fois, elle s’étire, s’aplatit et se fluidifie, mais sans jamais renier sa ligne d’origine. C’est une fois de plus le cas avec cette nouvelle génération.

Plus légère

Si la 991 ne mesure que 5,6 cm de plus que la997, l’empattement a été allongé de 10 cm. Et ça se voit ! Lesporte-à-faux ont été réduits de 3,2 cm à l’avant et 1,2 cm àl’arrière. Quant à la ligne de toit, elle a été abaissée de 7mm. Cette nouvelle 911 augmente également son empreinte ausol avec une voie avant élargie de 4,6 cm (5,2 cm sur laCarrera S). Les jantes passent de 18 à 19 pouces (et même 20pouces sur la Carrera S !), alors que les pneus arrièreprennent 2 cm en largeur.

+ Efficacité stupéfiante Direction réussie Sonorité enivrante Performances/consommation Poids en baisse	Bref, ils n’ont pas lésiné. Mais malgré ses dimensions revues à la hausse, la 991 est plus légère que sa devancière : entre 30 et 45 kilos de gagnés selon le modèle. Si on ne prend en compte que la carrosserie, la réduction de poids atteint même 80 kilos. La caisse en blanc, portes, capots, ailes et toit compris, est réalisée pour près de la moitié en aluminium. Dans le même temps, la rigidité à la torsion s’est accrue de 20% ! Quant à l’aileron arrière, il se déploie sur différentes hauteurs avec plusieurs possibilités d’angle de braquage.
- Autonomie en conduite sportive Rangements/coffre Options nombreuses et chères

+
Efficacité stupéfiante
Direction réussie
Sonorité enivrante
Performances/consommation
Poids en baisse

Bref, ils n’ont pas lésiné. Mais malgré ses dimensions revues à la hausse, la 991 est plus légère que sa devancière : entre 30 et 45 kilos de gagnés selon le modèle. Si on ne prend en compte que la carrosserie, la réduction de poids atteint même 80 kilos. La caisse en blanc, portes, capots, ailes et toit compris, est réalisée pour près de la moitié en aluminium. Dans le même temps, la rigidité à la torsion s’est accrue de 20% ! Quant à l’aileron arrière, il se déploie sur différentes hauteurs avec plusieurs possibilités d’angle de braquage.

-
Autonomie en conduite sportive
Rangements/coffre
Options nombreuses et chères

Capteur de force G

Se glisser à bord d’une 911 est toujours un plaisir tant l’ergonomie est soignée, et cette nouvelle génération ne déroge pas à la règle. Le tableau de bord conserve sa structure classique avec ses cinq instruments ronds typiques. Le compte-tours est toujours placé au milieu, mais un nouvel écran à matrice active fait son apparition sur la droite. La molette de l’ordinateur de bord permet d’afficher au choix les informations relatives au système audio, au téléphone, à la navigation ou encore à la pression des pneus. Sur mon exemplaire d’essai, équipé du Pack Sport Chrono, ce même écran peut indiquer un indicateur de force G illustrant les accélérations longitudinales et transversales. Pour le reste, la nouvelle console centrale (très inspirée de celle de la Panamera) accueille le levier de vitesses en position plus haute que par le passé, et le toit ouvrant coulisse vers l’extérieur pour ne pas empiéter sur la garde au toit. Si l’empattement allongé ne profite pas vraiment aux places arrière (+ 6 mm, c’est insignifiant), l’espace aux jambes gagne 2,5 cm à l’avant. Dernières nouveautés : le frein à main classique a été remplacé par un système électromécanique, et le réglage du volant se fait désormais électriquement si la voiture est équipée de l’option sièges sport.

Downsizing

Fidèle à la tradition, la nouvelle 911 se démarre toujours à la clé, du côté gauche du volant. La douce mélodie du flat-six met rapidement un terme à mon état léthargique dû aux 9 heures de décalage horaire. Sous le capot arrière, ce n’est plus un 3,6 litres, mais bien un 3,4 litres qui s’ébroue. Pour la première fois, Porsche a opté pour le downsizing en réduisant la course des pistons de 4 mm. Mais ne vous inquiétez pas. S’il « cube » un peu moins, ce nouveau moteur est plus puissant que son prédécesseur : 350 chevaux (au lieu de 345) à un régime nettement plus élevé (7.400 tr/min contre 6.500 tr/min). Et le rupteur n’intervient qu’à 7.800 tr/min. Miam ! Dans le même temps, sa consommation moyenne diminue de plus de 1l/100km. Mais nous y reviendrons.

Plein les oreilles

Pour l’heure, et après avoir échappé aux interminables lignes droites du bord de mer truffées de shérifs aux aguets, il est temps de mettre le cap vers les petites routes des vignobles californiens au relief gouleyant. Premiers virages, et première bonne surprise. Porsche a longtemps hésité avant de passer d’une direction hydraulique à un système électromécanique au toucher de route réputé plus artificiel. Cette fois c’est fait, et le résultat est… parfait. La 911 communique fidèlement avec son conducteur, et met immédiatement en confiance. Une petite pression sur la touche «échappement» de la console centrale, et le moteur change de ton. Il s’agit en fait d’un système composé d’une membrane qui amplifie et transmet dans l’habitacle les oscillations d’admission entre le papillon de gaz et le filtre à air. Bref, on en a plein les oreilles, ce qui n’incite pas vraiment à baisser le rythme.	La 911 Carrera en quelques chiffres
Moteur : 6 cylindres à plat, 3.436cc; 350ch à 7.400tr/min; 390Nm à 5.600tr/min. Transmission : aux roues arrière. Boîte : manuelle à 7 rapports. L/l/h (mm) : 4.491/1.808/1.303 Poids à vide (kg) : 1.380 Volume du coffre (l) : 205 Réservoir (l) : 64 0 à 100 km/h (sec.) : 4,8

Pour l’heure, et après avoir échappé aux interminables lignes droites du bord de mer truffées de shérifs aux aguets, il est temps de mettre le cap vers les petites routes des vignobles californiens au relief gouleyant. Premiers virages, et première bonne surprise. Porsche a longtemps hésité avant de passer d’une direction hydraulique à un système électromécanique au toucher de route réputé plus artificiel. Cette fois c’est fait, et le résultat est… parfait. La 911 communique fidèlement avec son conducteur, et met immédiatement en confiance. Une petite pression sur la touche «échappement» de la console centrale, et le moteur change de ton. Il s’agit en fait d’un système composé d’une membrane qui amplifie et transmet dans l’habitacle les oscillations d’admission entre le papillon de gaz et le filtre à air. Bref, on en a plein les oreilles, ce qui n’incite pas vraiment à baisser le rythme.

La 911 Carrera
en quelques chiffres

Moteur : 6 cylindres à plat, 3.436cc;
350ch à 7.400tr/min;
390Nm à 5.600tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : manuelle à 7 rapports.
L/l/h (mm) : 4.491/1.808/1.303
Poids à vide (kg) : 1.380
Volume du coffre (l) : 205
Réservoir (l) : 64
0 à 100 km/h (sec.) : 4,8

Parfaitement neutre

Equipée du système antiroulis actif PDCC, cette nouvelle 911 vire à plat et permet des vitesses de passage assez hallucinantes. Pour vous donner une petite idée, la Carrera S boucle la Nordschleife du Nürburgring en 7 min 40 sec, soit 14 sec plus rapidement que sa devancière. Sur route ouverte, et avec votre humble serviteur au volant, le plaisir est omniprésent, tout simplement parce qu’il est possible d’aller très vite sans jamais se faire peur. Le virage se referme ? Pas de problème, la 911 fait ce que vous lui demandez en restant parfaitement neutre. Pas de sous-virage, ni de survirage. Il faut dire que mon exemplaire d’essai était doté du nouveau Porsche Torque Vectoring à blocage de différentiel mécanique assurant une motricité hors du commun. Comme par le passé, le tarage actif des amortisseurs PASM permet de choisir entre le mode normal ou le mode sport.

Sept rapports manuels

Fidèle à son slogan «Intelligent Performance», Porsche a également mis un point d’honneur à réduire la consommation de sa nouvelle 911. Les moyens pour y parvenir sont nombreux, et parfois étonnants. C’est ainsi que la boîte manuelle compte désormais sept rapports : une première mondiale. Surmultipliée, la septième vitesse permet avant tout de diminuer le régime moteur sur autoroute. Le retour de l’overdrive en quelque sorte, puisque la vitesse maxi est atteinte en sixième. Le système Stop&Start est livré de série. Sur les modèles à boîte PDK (double embrayage), il est associé au mode roues libres. Oui oui, comme sur les Volkswagen BlueMotion ! Dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, le moteur est désaccouplé des roues motrices pour profiter au maximum de l’élan. Une fonction que l’on peut toutefois désactiver, tout comme le Stop&Start, d’une simple pression sur un bouton. Enfin, la gestion thermique optimisée (boîte et moteur) ainsi que la récupération de l’énergie en décélération apportent la touche finale à un bilan consommation pour le moins étonnant : 9l/100km avec la boîte mécanique, et carrément 8,2 avec la PDK. C’est respectivement 13 et 16% de moins que la précédente 911, alors que la nouvelle marche (beaucoup) plus fort !	Vu les performances des Carrera et Carrera S, on n'ose même pas imaginer ce que vont donner les déclinaisons plus sportives

Fidèle à son slogan «Intelligent Performance», Porsche a également mis un point d’honneur à réduire la consommation de sa nouvelle 911. Les moyens pour y parvenir sont nombreux, et parfois étonnants. C’est ainsi que la boîte manuelle compte désormais sept rapports : une première mondiale. Surmultipliée, la septième vitesse permet avant tout de diminuer le régime moteur sur autoroute. Le retour de l’overdrive en quelque sorte, puisque la vitesse maxi est atteinte en sixième. Le système Stop&Start est livré de série. Sur les modèles à boîte PDK (double embrayage), il est associé au mode roues libres. Oui oui, comme sur les Volkswagen BlueMotion ! Dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, le moteur est désaccouplé des roues motrices pour profiter au maximum de l’élan. Une fonction que l’on peut toutefois désactiver, tout comme le Stop&Start, d’une simple pression sur un bouton. Enfin, la gestion thermique optimisée (boîte et moteur) ainsi que la récupération de l’énergie en décélération apportent la touche finale à un bilan consommation pour le moins étonnant : 9l/100km avec la boîte mécanique, et carrément 8,2 avec la PDK. C’est respectivement 13 et 16% de moins que la précédente 911, alors que la nouvelle marche (beaucoup) plus fort !

Vu les performances des Carrera et Carrera S, on n'ose même pas imaginer ce que vont donner les déclinaisons plus sportives

CONCLUSION

Nouvel épisode de la saga à succès, la 911 n’en finit pas de se bonifier au fil des générations. D’une efficacité diabolique, cette 991 fait oublier son moteur en porte-à-faux arrière pour afficher une facilité de conduite étonnante, même si on n’est pas pilote. Et en plus, elle soigne sa consommation !

L’autre motorisation Carrera S 3.8 : 400ch, 9,5l/100km, 304km/h, 105.391 € TVAC.

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