Auto Trends Magazine - Opel Astra GTC

Auto Trends - Essais routiers

Opel Astra GTC

Janvier 16, 2012 \| 1:07		Rating: Rate

Facteur WOW !

Pour une marque qu'on craignait au bord de l'extinction fin 2008, c'est plutôt au pas de course qu'Opel envoie les nouveautés. Quelques semaines seulement après le Zafira Tourer, voici la très attendue Astra 3 portes. Pardon, Astra GTC.

Aujourd'hui, on ne parle plus de version 3 portes. Pour la simple et bonne raison que l'Astra GTC est loin de n'être qu'une Astra amputée de deux voies d'accès. Pour vous dire, la GTC et la 5 portes ne partagent extérieurement que l'antenne, les rétros et les poignées de portes. Tout le reste de la tôlerie est propre à la GTC !

Muscle

A notre avis, les images ne rendent pas tout à fait justice à la réussite esthétique qu'est l'Astra GTC. On voit bien sur les photos le travail assez simple (comprenez "pas surfait") des lignes de la ceinture de caisse, lisse à l'avant, tout en épaules à l'arrière, et de la partie basse du flanc, mais ce n'est qu'une fois devant la voiture en vrai qu'on s'aperçoit à quel point ses proportions lui donnent de la présence. Garée le long d'un trottoir, cette Astra GTC sera tout sauf anonyme.	Prix : 24.200 € TVAC Puissance : 165 ch V-max : 210 km/h Conso. mixte : 4,8l/100km CO2 : 127 g/km

A notre avis, les images ne rendent pas tout à fait justice à la réussite esthétique qu'est l'Astra GTC. On voit bien sur les photos le travail assez simple (comprenez "pas surfait") des lignes de la ceinture de caisse, lisse à l'avant, tout en épaules à l'arrière, et de la partie basse du flanc, mais ce n'est qu'une fois devant la voiture en vrai qu'on s'aperçoit à quel point ses proportions lui donnent de la présence. Garée le long d'un trottoir, cette Astra GTC sera tout sauf anonyme.

Prix : 24.200 € TVAC
Puissance : 165 ch
V-max : 210 km/h
Conso. mixte : 4,8l/100km
CO2 : 127 g/km

En chiffres, la GTC présente par rapport à l'Astra un empattement allongé de 1 cm, des voies élargies de 4 cm à l'avant, 3 cm à l'arrière et une hauteur de caisse diminuée de 1,5 cm. En perception, ça donne une voiture compacte, ramassée, musclée, râblée… Elle semble prête à passer à l'attaque et rien ne résume mieux la voiture que l'expression d'un des concepteurs de l'Astra GTC: une «Automotive Bad Guy». Du tout beau travail ! «Bad Guy» (mauvais garçon) d'apparence, mais pas dans sa façon d'accueillir les occupants, puisque la GTC est largement plus spacieuse que le laisse croire son look de presque coupé 2+2. A l'avant, on a évidemment toute la place qu'il faut, et ce n'est pas une surprise. C'est très étonnant en revanche de s'installer à l'arrière et de constater que derrière un conducteur d'un bon mètre-quatre-vingt, un passager de la même taille n'a ni la tête, ni les genoux qui touchent. Pour ce qui est de la finition, Opel confirme son souci de bien faire. La qualité perçue est d'un bon niveau, entre une VW et une Ford. Par contre, à l'exception de certains sièges au look plus sportif (optionnels), la présentation intérieure de la GTC ne change pas de celle d'une Astra classique. On ne retrouve donc pas une fois au volant une atmosphère qui prolonge la «Bad Boy Attitude». Dommage.	+ Style Châssis très réussi Rapport qualité/prix Habitabilité arrière Options de haut niveau
– Manque d'atmosphère à bord Boîte anesthésiante (1.6T) Console centrale un peu chargée

En chiffres, la GTC présente par rapport à l'Astra un empattement allongé de 1 cm, des voies élargies de 4 cm à l'avant, 3 cm à l'arrière et une hauteur de caisse diminuée de 1,5 cm. En perception, ça donne une voiture compacte, ramassée, musclée, râblée… Elle semble prête à passer à l'attaque et rien ne résume mieux la voiture que l'expression d'un des concepteurs de l'Astra GTC: une «Automotive Bad Guy». Du tout beau travail !

«Bad Guy» (mauvais garçon) d'apparence, mais pas dans sa façon d'accueillir les occupants, puisque la GTC est largement plus spacieuse que le laisse croire son look de presque coupé 2+2. A l'avant, on a évidemment toute la place qu'il faut, et ce n'est pas une surprise. C'est très étonnant en revanche de s'installer à l'arrière et de constater que derrière un conducteur d'un bon mètre-quatre-vingt, un passager de la même taille n'a ni la tête, ni les genoux qui touchent.

Pour ce qui est de la finition, Opel confirme son souci de bien faire. La qualité perçue est d'un bon niveau, entre une VW et une Ford. Par contre, à l'exception de certains sièges au look plus sportif (optionnels), la présentation intérieure de la GTC ne change pas de celle d'une Astra classique. On ne retrouve donc pas une fois au volant une atmosphère qui prolonge la «Bad Boy Attitude». Dommage.

+

Style
Châssis très réussi
Rapport qualité/prix

Habitabilité arrière
Options de haut niveau

–

Manque d'atmosphère à bord
Boîte anesthésiante (1.6T)

Console centrale un peu chargée

Sur le Ring

Si l'équipe de design intérieur s'est un peu tourné les pouces sur ce coup-là, ce n'est pas, mais alors pas du tout le cas des ingénieurs châssis. Tout d'abord, ils ont greffé à la GTC (en série sur toutes les versions) les suspensions avant de l'Insignia OPC (une auto de 325 chevaux quand-même) qui sont sensiblement plus évoluées qu'une McPherson habituelle. L'assistance de direction est électrique et son moteur est monté directement sur la crémaillère plutôt que sur la colonne de direction, ce qui procure une meilleure «communicativité». Le train arrière est suspendu par un parallélogramme de Watt (pour les connaisseurs), dont les bénéfices par rapport aux multilinks classiques sont la compacité, la légèreté, une meilleure stabilité en courbe et une réduction des bruits et des vibrations. Opel tient à souligner au passage que l'association de ces deux solutions assez spéciales pour l'avant et pour l'arrière est unique sur le marché. On veut bien les croire. Et enfin, le tout a été dûment mis au point par un nombre incalculable de tours sur le célèbre Nürburgring. Et là on se dit «Oh non, encore une guerrière du chrono qui va nous exploser les vertèbres» !

Si l'équipe de design intérieur s'est un peu tourné les pouces sur ce coup-là, ce n'est pas, mais alors pas du tout le cas des ingénieurs châssis. Tout d'abord, ils ont greffé à la GTC (en série sur toutes les versions) les suspensions avant de l'Insignia OPC (une auto de 325 chevaux quand-même) qui sont sensiblement plus évoluées qu'une McPherson habituelle. L'assistance de direction est électrique et son moteur est monté directement sur la crémaillère plutôt que sur la colonne de direction, ce qui procure une meilleure «communicativité». Le train arrière est suspendu par un parallélogramme de Watt (pour les connaisseurs), dont les bénéfices par rapport aux multilinks classiques sont la compacité, la légèreté, une meilleure stabilité en courbe et une réduction des bruits et des vibrations. Opel tient à souligner au passage que l'association de ces deux solutions assez spéciales pour l'avant et pour l'arrière est unique sur le marché. On veut bien les croire. Et enfin, le tout a été dûment mis au point par un nombre incalculable de tours sur le célèbre Nürburgring. Et là on se dit «Oh non, encore une guerrière du chrono qui va nous exploser les vertèbres» !

Argent bien dépensé

En fait, pas du tout. Il faut dire que toutes les voitures d'essai étaient équipées du châssis piloté FlexRide, livrable en option. On ne peut donc pas vous parler des qualités du châssis de base. On peut par contre vous dire que ce FlexRide est hautement recommandable, d'autant qu'il ne demande un effort supplémentaire que de 800 euros. C'est la première justification du titre de ce chapitre. Pour ces essais, nous avions le choix entre les moteurs essence 1.6 Turbo 180ch et diesel 2.0 CDTi 160ch. Etant toujours resté un afficionado de l'essence, c'est sur la 1.6 Turbo que je me rue en premier. Et j'ai bien fait, car les sensations auront été crescendo. Le 1.6 Turbo semble en effet bourré d'envie d'envoyer la sauce Tabasco. Sauf que ce moteur est le plus vieux de la gamme actuelle et que pour lui permettre de cadrer avec les normes Euro V, il a fallu travailler sur la boîte, en l'occurrence une manuelle 6. Et hélas, cette boîte a une fâcheuse tendance à museler le moteur. Le fait est qu'Opel est toujours occupé à se refaire une santé financière. Donc lorsqu'il s'agit d'investir dans le développement, la marque ne peut pas encore se permettre de tout faire. Cette fois, elle a choisi le châssis. Et franchement, voici le titre du chapitre doublement justifié. Mais on nous a promis au détour d'une conversation avec un ingénieur qu'un tout nouveau 1.6 Turbo arriverait d'ici un peu plus d'un an.	Retrouvez cet essai en vidéo

En fait, pas du tout. Il faut dire que toutes les voitures d'essai étaient équipées du châssis piloté FlexRide, livrable en option. On ne peut donc pas vous parler des qualités du châssis de base. On peut par contre vous dire que ce FlexRide est hautement recommandable, d'autant qu'il ne demande un effort supplémentaire que de 800 euros. C'est la première justification du titre de ce chapitre.

Pour ces essais, nous avions le choix entre les moteurs essence 1.6 Turbo 180ch et diesel 2.0 CDTi 160ch. Etant toujours resté un afficionado de l'essence, c'est sur la 1.6 Turbo que je me rue en premier. Et j'ai bien fait, car les sensations auront été crescendo. Le 1.6 Turbo semble en effet bourré d'envie d'envoyer la sauce Tabasco. Sauf que ce moteur est le plus vieux de la gamme actuelle et que pour lui permettre de cadrer avec les normes Euro V, il a fallu travailler sur la boîte, en l'occurrence une manuelle 6. Et hélas, cette boîte a une fâcheuse tendance à museler le moteur. Le fait est qu'Opel est toujours occupé à se refaire une santé financière. Donc lorsqu'il s'agit d'investir dans le développement, la marque ne peut pas encore se permettre de tout faire. Cette fois, elle a choisi le châssis. Et franchement, voici le titre du chapitre doublement justifié. Mais on nous a promis au détour d'une conversation avec un ingénieur qu'un tout nouveau 1.6 Turbo arriverait d'ici un peu plus d'un an.

Retrouvez cet essai en vidéo

En attendant, j'ai dû oublier quelque peu mon "anti-dieselisme primaire", et je me suis alors régalé à bousculer le 2.0 CDTi dans les lacets montagneux d'une île espagnole. Ce moteur pèse certes un peu plus sur le train avant, au détriment du feeling dans la direction. Mais la différence est négligeable et au moins, on a une mécanique dont les performances permettent de constater que cette Astra GTC a un vrai tempérament sportif. Du grip, de la motricité, de la précision en courbe et une absence quasi-totale d'hésitation dans les changements d'appuis vifs. 200 kilomètres de vrai fun ! Mieux encore : avec le châssis FlexRide réglé en Sport sur des routes pourtant balafrées suite aux grosses intempéries subies par la région, pas une seule fois mon dos fragilisé n'a eu à se plaindre. Ces heures de Ring ont donc été judicieusement utilisées non pas à trouver le réglage extrême de la performance, mais un compromis balancé au millipoil. Je dis bravo !	L'Astra GTC 2.0 CDTi en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres turbo diesel, common rail, 1.956cc; 165ch à 4.000tr/min; 380Nm de 1.750 à 2.500 tr/min. Transmission : aux roues avant. Boîte : manuelle 6 rapports. L/l/h (mm) : 4.466/2.020/1.482 Poids à vide (kg): 1.500 Volume du coffre (l) : 380 Réservoir (l) : 56 0 à 100 km/h (sec.) : 8,9

En attendant, j'ai dû oublier quelque peu mon "anti-dieselisme primaire", et je me suis alors régalé à bousculer le 2.0 CDTi dans les lacets montagneux d'une île espagnole. Ce moteur pèse certes un peu plus sur le train avant, au détriment du feeling dans la direction. Mais la différence est négligeable et au moins, on a une mécanique dont les performances permettent de constater que cette Astra GTC a un vrai tempérament sportif. Du grip, de la motricité, de la précision en courbe et une absence quasi-totale d'hésitation dans les changements d'appuis vifs. 200 kilomètres de vrai fun ! Mieux encore : avec le châssis FlexRide réglé en Sport sur des routes pourtant balafrées suite aux grosses intempéries subies par la région, pas une seule fois mon dos fragilisé n'a eu à se plaindre. Ces heures de Ring ont donc été judicieusement utilisées non pas à trouver le réglage extrême de la performance, mais un compromis balancé au millipoil. Je dis bravo !

L'Astra GTC 2.0 CDTi
en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres turbo diesel,
common rail, 1.956cc;
165ch à 4.000tr/min;
380Nm de 1.750 à 2.500 tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : manuelle 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.466/2.020/1.482
Poids à vide (kg): 1.500
Volume du coffre (l) : 380
Réservoir (l) : 56
0 à 100 km/h (sec.) : 8,9

Conclusion Si on nous avait dit il y a trois ans que nous descendrions d'une Opel avec un si grand sourire, nous aurions froncé les sourcils. Et pourtant… Laurent Zilli	Les autres motorisations 1.4 Ecotec : 100ch, 5,9l/100km, 178km/h, 19.950€ TVAC. 1.4 Ecotec Turbo : 120ch, 5,9l/100km, 192km/h, 21.250€ TVAC. 1.4 Ecotec Turbo : 140ch, 5,9l/100km, 201km/h, 22.250€ TVAC. 1.6 Ecotec Turbo : 160ch, 7,2l/100km, 220km/h, 24.100€ TVAC.

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