Auto Trends Magazine - Maserati GranTurismo MC Stradale

Auto Trends - Essais routiers

Maserati GranTurismo MC Stradale

Mai 26, 2011 \| 2:31		Rating: Rate

Travail de fond !

A l’heure où les constructeurs de GT multiplient les exercices de style pas toujours très différents des versions «de base», nous attendions la MC Stradale au tournant…

De versions spéciales en séries plus ou moins limitées, l’amateur de voitures exclusives ne sait plus vraiment à quel saint se vouer. Souvent, une nouvelle peinture, un logo exclusif, voire même un équipement «gratuit» suffit à communiquer… et à vendre. Ce coupé Maserati MC Stradale n’est-il que de la poudre aux yeux, lui aussi !? Nous sommes allés l’essayer dans la région de Barcelone pour en juger…

Inspirée par la course

La conférence de presse précédant la prise en main de la voiture nous rassure déjà en partie : Maserati affirme que cette MC Stradale s’inspire des versions course de la GranTurismo (Trofeo et GT4). Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que la marque sort une voiture de route dérivée de ses modèles de compétition. Dans le cas de la déjà mythique MC12, c’était plutôt l’inverse : la version de route a servi de base à celle de course. Mais dans les années 90, la Ghibli Open Cup avait donné naissance à quelques «Ghibli Cup» homologuées pour un usage routier.

Et la marque au trident avait remis cela une dizaine d’années plus tard avec la GranSport MC Victory, petite sœur de la pistarde GranSport Trofeo. Rappelons, pour les distraits, que les initiales MC signifient Maserati Corsa et que le terme «Stradale» («de route») a déjà été utilisé par Ferrari pour la version la plus extrême de sa F430 routière, la Challenge Stradale.	Prix : 136.850 € TVAC Puissance : 450 ch V-max : 301 km/h Conso. mixte : 14,4l/100km CO2 : 337 g/km

Ils ont bossé !

Après ce petit cours d’histoire, les responsables de Maserati nous expliquent ce qu’ils ont modifié par rapport à la GranTurismo S. L’inquiétude est à nouveau de mise car ils commencent par des changements d’ordre esthétique : capot avant mieux ventilé, splitter, aérations derrière les passages de roues avant, bas de caisse, pare-chocs arrière, échappements… Il ne faut pas être un super-spécialiste pour voir qu’il s’agit bien d’une version spéciale de la GranTurismo, d’autant plus que les jantes de 20 pouces sont spécifiques et qu’elles chaussent des Pirelli PZero Corsa. Voilà qui devient intéressant : les modifications ne sont donc pas que d’ordre esthétique ! D’ailleurs, à 200 km/h, l’appui aérodynamique serait supérieur de 25% à l’avant et de 50% à l’arrière, sans pour autant freiner la voiture.

La Maserati GranTurismo MC Stradale en quelques chiffres	En réalité, ce sont tous les domaines de la performance que Maserati a travaillés, de la suspension à la boîte de vitesses en passant par les freins et le moteur. C’est toutefois ce dernier qui évolue le moins, avec juste un petit gain psychologique de 10 chevaux, permettant à la GranTurismo MC Stradale d’atteindre la barre des 450 chevaux. Le couple passe aussi de 490 à 510 Nm. Les ressorts sont quant à eux plus durs de 8%, la barre antiroulis avant plus épaisse de 25 mm et la hauteur de caisse a été diminuée de 10 mm à l’avant et de 12 à l’arrière. Les freins sont d’office en carbone-céramique et font appel à de plus grands disques, d’où une distance de freinage réduite de 6%, pour passer de 100 à 0 km/h en 33 mètres. Vous en voulez encore !? Sachez que la boîte de vitesses séquentielle dispose ici d’un mode «Race» permettant de changer de rapport en 60 millisecondes, au lieu de 100 en «Sport», le réglage le plus sportif disponible sur la GranTurismo S.
Moteur : 8 cylindres central avant, essence, 4.691cc; 450ch à 7.000tr/min; 510Nm à 4.750tr/min. Transmission : roues arrière. Boîte : manuelle électronique à 6 rapports. L/l/h : 4.933/1.915/1.353 mm Poids en ordre de marche (kg): 1.670 0 à 100 km/h (sec.) : 4,6

La Maserati GranTurismo
MC Stradale
en quelques chiffres

En réalité, ce sont tous les domaines de la performance que Maserati a travaillés, de la suspension à la boîte de vitesses en passant par les freins et le moteur. C’est toutefois ce dernier qui évolue le moins, avec juste un petit gain psychologique de 10 chevaux, permettant à la GranTurismo MC Stradale d’atteindre la barre des 450 chevaux. Le couple passe aussi de 490 à 510 Nm.
Les ressorts sont quant à eux plus durs de 8%, la barre antiroulis avant plus épaisse de 25 mm et la hauteur de caisse a été diminuée de 10 mm à l’avant et de 12 à l’arrière. Les freins sont d’office en carbone-céramique et font appel à de plus grands disques, d’où une distance de freinage réduite de 6%, pour passer de 100 à 0 km/h en 33 mètres.
Vous en voulez encore !? Sachez que la boîte de vitesses séquentielle dispose ici d’un mode «Race» permettant de changer de rapport en 60 millisecondes, au lieu de 100 en «Sport», le réglage le plus sportif disponible sur la GranTurismo S.

Moteur :
8 cylindres central avant,
essence, 4.691cc;
450ch à 7.000tr/min;
510Nm à 4.750tr/min.

Transmission : roues arrière.
Boîte : manuelle électronique à 6 rapports.
L/l/h : 4.933/1.915/1.353 mm

Poids en ordre de marche (kg): 1.670
0 à 100 km/h (sec.) : 4,6

Le son des échappements se veut également «plus riche et intense» mais ce qui réjouira le plus les connaisseurs, c’est que la masse de l’engin diminue de 110 kilos. Il est vrai que le poids de la GranTurismo constitue son handicap majeur depuis sa sortie et que les ingénieurs avaient donc de quoi travailler ce point précis.

N’empêche, 110 kilos, c’est loin d’être négligeable ! Si vous voulez connaître le détail de l’opération, sachez que 16 kilos ont été gagnés en enlevant les sièges arrière (qui peuvent être remplacés par un arceau de sécurité en option), 26 kilos en remplaçant les lourds fauteuils par de jolis baquets carbone (avec harnais en option), 6 kilos sur l’échappement, 5 sur les roues, 2 sur le câblage, 18 sur les freins, 25 sur l’isolation acoustique et encore 12 sur le châssis. Ne comptez pas, ça fait bien 110 en tout !	Un arceau remplace les sièges arrière !

N’empêche, 110 kilos, c’est loin d’être négligeable ! Si vous voulez connaître le détail de l’opération, sachez que 16 kilos ont été gagnés en enlevant les sièges arrière (qui peuvent être remplacés par un arceau de sécurité en option), 26 kilos en remplaçant les lourds fauteuils par de jolis baquets carbone (avec harnais en option), 6 kilos sur l’échappement, 5 sur les roues, 2 sur le câblage, 18 sur les freins, 25 sur l’isolation acoustique et encore 12 sur le châssis. Ne comptez pas, ça fait bien 110 en tout !

Un arceau remplace les sièges arrière !

Tout cela a bien sûr une influence sur les performances. Ainsi, le 0 à 100 km/h prend 3 dixièmes de moins (4,6 secondes) et la v-max augmente de 6 km/h, ce qui permet à la MC Stradale d’être la première GranTurismo à passer la barre des 300 km/h (301) !
Les bien-pensants et les radins, enfin, seront ravis d’apprendre que la consommation est en baisse de 13%, pour s’établir à 14,4l/100km.

Trop court !

L’avantage d’une présentation internationale telle que celle à laquelle nous avons été conviés est que nous sommes parmi les premiers à essayer la nouveauté du jour. L’inconvénient, c’est que la prise en main est souvent trop courte. Celle-ci ne fera pas exception. Pourtant, la petite heure passée au volant de la MC Stradale fut riche en enseignements. D’abord, il faut savoir que même si un travail de fond a été effectué pour améliorer les qualités sportives de l’auto, celle-ci n’en devient pas difficile à utiliser sur route pour autant. En mode «Auto», elle se déplace en ville comme n’importe quelle GT civilisée, dans une relative discrétion. La boîte séquentielle «traditionnelle» n’a pas la douceur d’une double embrayage moderne mais fait correctement son travail. En fait, le plus gênant pour un usage quotidien vient du fait que notre exemplaire d’essais était équipé de l’option harnais de sécurité et que cela entraîne la disparition des ceintures normales. Le choix de Porsche, qui laisse les deux possibilités, nous semble plus logique car en ville, vous n’avez pas toujours envie de vous harnacher.

Une fois sorti de celle-ci, vous appréciez en revanche le fait d’être bien calé au fond des sièges. D’autant plus que ceux-ci sont parfaitement dessinés : ils maintiennent avec efficacité tout en se montrant très confortables. Du coup, vous ne pestez jamais contre le durcissement des suspensions. De même, l’échappement a beau émettre un son plus sportif - surtout en «Race» -, il n’en devient jamais envahissant. A vitesse stabilisée sur autoroute, vous entendez ronronner le moteur, sans plus. Un bon point.

Equilibre étonnant Il est temps de quitter la ville et l’autoroute pour attaquer une petite route de montagne. Dès les premiers virages, l’équilibre de la MC Stradale impressionne. Il faut dire que contre toute logique pour une voiture dont le moteur est disposé à l’avant, elle offre une répartition des masses de 48/52, avec une prépondérance sur l’arrière, donc. Le comportement fait donc penser à celui d’une Mercedes SLS (autre GT à moteur en position «centrale avant») mais en plus vif et réactif. La direction se montre très précise et informe parfaitement le conducteur de se qu’il se passe sur la route. Et comme le pédalier est parfaitement dessiné pour freiner du pied gauche, vous pouvez réagir en une fraction de seconde et guider la Stradale là où vous le désirez. Sa limite d’adhérence est extrêmement éloignée et lorsque l’asphalte est bon il serait déraisonnable d’aller chercher ses limites sur route ouverte.	+ Vraie sportive Confort préservé Equilibre Elégance
- Boîte séquentielle classique Puissance limitée

Equilibre étonnant

Il est temps de quitter la ville et l’autoroute pour attaquer une petite route de montagne. Dès les premiers virages, l’équilibre de la MC Stradale impressionne. Il faut dire que contre toute logique pour une voiture dont le moteur est disposé à l’avant, elle offre une répartition des masses de 48/52, avec une prépondérance sur l’arrière, donc. Le comportement fait donc penser à celui d’une Mercedes SLS (autre GT à moteur en position «centrale avant») mais en plus vif et réactif. La direction se montre très précise et informe parfaitement le conducteur de se qu’il se passe sur la route. Et comme le pédalier est parfaitement dessiné pour freiner du pied gauche, vous pouvez réagir en une fraction de seconde et guider la Stradale là où vous le désirez. Sa limite d’adhérence est extrêmement éloignée et lorsque l’asphalte est bon il serait déraisonnable d’aller chercher ses limites sur route ouverte.

+

Vraie sportive

Confort préservé

Equilibre

Elégance

-

Boîte séquentielle classique

Puissance limitée

Mais quand le bitume offre moins de grip et que vous continuez à attaquer, elle glisse d’abord des quatre roues. Si vous le désirez, vous pouvez alors transformer cette tendance en une jolie glissade des roues arrière, pour autant bien sûr que vous sachiez doser l’accélérateur. Même ceux qui laisseront l’ESP branché pourront y prendre du plaisir car celui-ci laisse la voiture dériver gentiment avant d’intervenir en douceur.
Comme dans le même temps les freins et la boîte répondent parfaitement aux attentes, le plaisir est intense. Finalement, on en vient même à regretter que le moteur n’offre pas une bonne cinquantaine de chevaux supplémentaires, preuve de l’efficacité et de l’équilibre hors du commun de cette voiture qui constitue la bonne surprise du début d’année. Les 25.000 euros de supplément exigés par Maserati sont en tout cas parfaitement justifiés !

CONCLUSION

Maserati a réussi à faire de sa GranTurismo une vraie sportive, sans toutefois tomber dans l’excès. Bravo !

Essai : Stéphane Lémeret

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