Vous glisser dans la peau d’un «pilote d’usine Lamborghini» l’espace d’un week-end de courses à Budapest, ça vous dit !?

Révisons nos tables de multiplications : 4x4… 16 ! En conservant les quatre roues motrices de la version de série sur sa Gallardo de course, Lamborghini a créé un produit quasiment unique dans le monde des courses en circuit. Cette technique, jugée trop… efficace par le législateur, est en effet quasiment toujours interdite sur piste. Sauf, évidemment, quand c’est le constructeur lui-même qui définit les règles du jeu.

Le Lamborghini Blancpain Super Trofeo étant une coupe monomarque, le célèbre taureau pouvait en effet agir à sa guise. Mais même si cette Gallardo Super Trofeo est la plus efficace des voitures servant à une telle compétition, elle n’en est pas moins extrêmement proche d’une Lamborghini V10 de série. Le moteur gagne tout juste 10 chevaux grâce à une cartographie un peu plus agressive tandis qu’esthétiquement, seul le gros aileron arrière réglable diffère vraiment de ce que l’on trouve d’origine. La suspension est à peu près d’origine mais un peu plus dure et surbaissée. Quant à la transmission, elle conserve les quatre roues motrices, ce qui constitue un cas unique en circuit. Cela nécessite un pilotage très spécial, on le verra plus loin ! Les pneus slicks sont fournis exclusivement par Pirelli. Quant aux freins, ils sont spécifiques, tout comme l’ABS, spécialement «tuné» pour une utilisation sur piste.

Enfin, la Lamborghini Gallardo Super Trofeo  reçoit évidemment tous les éléments de sécurité que l’on retrouve habituellement sur les voitures de course : arceau, siège baquet, harnais, extincteur, etc. D’un autre côté, elle se trouve débarrassée de tous les éléments inutiles en course, tels que matériaux insonorisants, tapis, siège passager, etc. De quoi maigrir au total de 110 kilos, malgré les 35 kilos que coûte l’arceau de sécurité. Du coup, le poids est limité à 1.300 kilos, soit moins que l’Audi R8 GT3 avec laquelle j’ai disputé les 24H de Spa cette année. Un résultat intéressant pour une voiture proche de la série et équipée d’une transmission intégrale !

Le pilotage

La prise en main, au départ, n’est pas évidente. D’abord, la position de conduite est très abaissée, ce qui ne permet pas de cerner rapidement les dimensions de la voiture. Le plus facile à gérer est la boîte de vitesses. Elle reste séquentielle à commandes au volant, et se montre encore plus rapide qu’en série. Il suffit de monter les rapports au moment où la lumière rouge s’allume. Un jeu d’enfant, même si la poussée des 570 chevaux impressionne, d’autant plus que le V10 se fait bien entendre !

La seconde difficulté ne vient pas non plus du freinage. Ca mord très fort, très vite, et l’ABS empêche de faire des bêtises. La pédale est un peu trop assistée à mon goût mais cela permet aux gentlemen drivers de ne pas devoir appuyer trop fort sur la pédale de gauche (que, personnellement, j’actionne du pied gauche vu l’absence de commande d’embrayage).

La clé pour aller vite est donc de bien cerner le comportement de la voiture. Bien sûr, il y a moyen de plus ou moins bien l’adapter à son pilotage en changeant la hauteur de caisse, la position de l’aileron arrière ou la dureté des ressorts et des amortisseurs (en détente et compression) mais il faut avant tout comprendre comment fonctionne la transmission à quatre roues motrices. Si vous vous contentez de freiner puis de tourner et d’accélérer progressivement, vous n’arrivez à rien ! Il faut freiner tard, entrer dans le virage en relâchant les freins progressivement, laisser le train arrière se placer en léger survirage, remettre un bref coup de gaz pour ne pas partir en tête-à-queue, puis réaccélérer à fond, de manière brutale. Si vous utilisez la pédale de gaz avec douceur, la puissance est transmise majoritairement aux roues avant et vous sous-virez tristement en sortie de virage. Du coup, comme la trajectoire s’élargit, vous devez relâcher l’accélérateur, vous remettez les gaz encore plus précautionneusement, et le phénomène empire. Et vous sortez 15 km/h moins vite du virage…

La Super Trofeo nécessite donc un pilotage viril, limite brutal, afin de bien transférer la puissance et le couple aux roues arrière. Si vous y parvenez, vous vous extrayez du virage comme une flèche, en profitant pleinement de l’avantage des quatre roues motrices. Dosage inutile, et même proscrit ! Ainsi menée, elle offre une belle efficacité et beaucoup de plaisir car elle se pilote très différemment des autres voitures de circuit.

Les courses

Aspect très sympa du Lamborghini Blancpain Super Trofeo : il n’y a pas moins de trois courses par meeting. Une seule séance d’essais libres, une qualification, et trois courses : ce qui s’appelle rentabiliser le temps de piste ! Seul regret : que ces courses ne durent que 40 minutes. Avec un changement de pilote obligatoire à mi-course, on n’a pas vraiment le temps de se rendre compte qu’on est parti lorsqu’on doit déjà s’arrêter. Mais cela rend l’exercice assez explosif, chacun partant «à fond, à fond, à fond» ! Pour avoir eu l’occasion de remonter le peloton des gentlemen drivers dans le premier tour de ma première course, je peux vous dire qu’ils se battent comme des chiffonniers, comme si de leur position dépendait leur propre vie ! Les joutes sont donc très disputées et les accidents fréquents. Tout profit pour Lamborghini, qui en profite pour vendre des pièces détachées !

Mais tout cela se déroule toujours dans une ambiance bon enfant et tout ce petit monde se retrouve après dans la superbe «lounge» Lamborghini pour refaire la course !

Par Stéphane Lémeret