Auto Trends Magazine - DOSSIER 911

Auto Trends - Essais routiers

DOSSIER 911

Juin 29, 2011 \| 1:12		Rating: Rate

Oui, Porsche fait toujours rêver !

A force de lancer des berlines, des SUV et autres diesels, on pourrait penser que Porsche a perdu son âme sportive. Ce dossier «spécial essais des versions les plus extraordinaires de la 911» nous rappelle que malgré les contraintes du monde moderne, la passion est toujours bien présente à Zuffenhausen. Et que la technologie moderne permet à la «grand-mère» de rester ô combien compétitive face à la concurrence, tout en restant une voiture à part dans la production automobile mondiale, fut-elle GT. Redécouvrez-la à travers ces essais tous plus excitants les uns que les autres !

Porsche 911 Turbo S

Très Grand Tourisme !

Pour certains, la Porsche 911 Turbo n’est pas suffisante : il leur en faut plus. Plus de performances, plus d’efficacité, plus d’exclusivité…

Avouez qu’avec 500 chevaux et 650 Nm, la dernière mouture de la 911 Turbo a déjà de quoi satisfaire pas mal de monde. Mais Porsche étant passé maître dans l’art de créer de petites séries dérivées de ses produits de «grande diffusion», une Turbo S a vu le jour. «Seulement» 23.500 euros plus chère que la Turbo, c’est presqu’une bonne affaire vu tout ce qu’elle offre en plus : 30 chevaux, 50 Nm, un différentiel arrière mécanique, la suspension active, les freins carbone-céramique, les roues à écrou central, la boîte séquentielle double embrayage 7 rapports à commandes au volant par palettes…

Rien ne manque pour en faire une vraie sportive. Ou plutôt une vraie GT à très hautes performances car cette évolution «S» ne dénature pas le caractère de la 911 Turbo : le sport pur et dur, elle laisse cela aux versions RS (GT2 et GT3) essayées plus loin. La Turbo S est plutôt une 911 au long cours, avec laquelle il est possible d’effectuer 1.000 kilomètres d’une traite sans arriver esquinté. Stuttgart-Bruxelles Le hasard de mes pérégrinations du mois d’avril m’a offert l’occasion de tester la Turbo S dans des conditions idéales : le jeu consistait à relier Zuffenhausen (le quartier de Stuttgart où se trouve le centre historique de Porsche) à la banlieue de Bruxelles. Rapidement, cela va de soi ! Evidemment, la partie la plus amusante était en Allemagne, où pas mal de portions d’autoroute non limitées permettent de rejoindre la frontière luxembourgeoise en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire ! Toujours spécial d’arriver sur des voitures de police à plus de 250 km/h et de juste ralentir à environ 180 pour ne pas trop les exciter !

Rien ne manque pour en faire une vraie sportive. Ou plutôt une vraie GT à très hautes performances car cette évolution «S» ne dénature pas le caractère de la 911 Turbo : le sport pur et dur, elle laisse cela aux versions RS (GT2 et GT3) essayées plus loin. La Turbo S est plutôt une 911 au long cours, avec laquelle il est possible d’effectuer 1.000 kilomètres d’une traite sans arriver esquinté.

Stuttgart-Bruxelles

Le hasard de mes pérégrinations du mois d’avril m’a offert l’occasion de tester la Turbo S dans des conditions idéales : le jeu consistait à relier Zuffenhausen (le quartier de Stuttgart où se trouve le centre historique de Porsche) à la banlieue de Bruxelles. Rapidement, cela va de soi ! Evidemment, la partie la plus amusante était en Allemagne, où pas mal de portions d’autoroute non limitées permettent de rejoindre la frontière luxembourgeoise en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire ! Toujours spécial d’arriver sur des voitures de police à plus de 250 km/h et de juste ralentir à environ 180 pour ne pas trop les exciter !

	Cela dit, pour arriver vivant, il ne suffit pas de mettre le «pied dedans». La Turbo S reste une 911 et à très hautes vitesses, le manque de poids sur le train avant se fait encore un peu sentir. Je me souviendrai longtemps de mon arrivée à plus de 280 km/h sur un petit pont : le vent qui soufflait à cet endroit m’a fait perdre une bonne partie du pouvoir directionnel et j’ai changé de bande de circulation sans le vouloir. Il s’agit donc de rester vigilant, bien plus par exemple qu’avec une Audi R8 GT, avec laquelle j’avais récemment aussi roulé très vite en Allemagne. De même, dans les enchaînements de grandes courbes avalées à 200 km/h et plus, il s’agit de bien expliquer à la voiture ce qu’elle doit faire : pas question de penser à autre chose ! Une 911 reste une voiture un peu capricieuse mais personnellement, j’aime ça : le conducteur a encore l’impression de servir à quelque chose et, quelque part, ça le responsabilise.

Cela dit, pour arriver vivant, il ne suffit pas de mettre le «pied dedans». La Turbo S reste une 911 et à très hautes vitesses, le manque de poids sur le train avant se fait encore un peu sentir.

Je me souviendrai longtemps de mon arrivée à plus de 280 km/h sur un petit pont : le vent qui soufflait à cet endroit m’a fait perdre une bonne partie du pouvoir directionnel et j’ai changé de bande de circulation sans le vouloir.

Il s’agit donc de rester vigilant, bien plus par exemple qu’avec une Audi R8 GT, avec laquelle j’avais récemment aussi roulé très vite en Allemagne. De même, dans les enchaînements de grandes courbes avalées à 200 km/h et plus, il s’agit de bien expliquer à la voiture ce qu’elle doit faire : pas question de penser à autre chose ! Une 911 reste une voiture un peu capricieuse mais personnellement, j’aime ça : le conducteur a encore l’impression de servir à quelque chose et, quelque part, ça le responsabilise.

+ Reprises extraordinaires Boîte parfaite Facilité de pilotage à basse vitesse Supplément de prix raisonnable Consommation en roulant cool	Evidemment, en roulant comme ça, la consommation frôle les 20l/100km et il faut faire deux pleins pour relier Stuttgart à Bruxelles, même en roulant (forcément) un peu moins vite en Belgique. Dommage cet arrêt obligatoire car le confort des sièges et de la suspension, même en mode Sport, permettrait d’abattre les 550 kilomètre d’une seule traite. De toute façon, vous ne voyez pas passer le temps car dès que la route est libre, vous appuyez sur l’accélérateur et vous retrouvez à plus de 200 immédiatement. La poussé est vraiment impressionnante, quelque soit le régime. Ah oui, j’ai oublié de vous dire : pour gagner ces 30 chevaux et ces 50 Nm, les deux turbos soufflent à 1,2 au lieu de 1 bar. Ca ne change pas tout mais c’est encore mieux !	Prix : 177.386 € TVAC Puissance : 530 ch V-max : 315 km/h Conso. mixte : 11,4l/100km CO2 : 268 g/km
– Stabilité à très haute vitesse Petit réservoir

La 911 Turbo S	CONCLUSION Pas foncièrement différente d’une 911 Turbo, cette version S est juste encore un peu meilleure, pour pas beaucoup plus cher.
Moteur : 6 cylindres à plat, essence, bi-turbo, 3.800cc; 530ch de 6.250 à 6.750tr/min; 700Nm de 2.100 à 3.500tr/min. Transmission : aux quatre roues. Boîte : séquentielle double embrayage à 7 rapports. L/l/h (mm) : 4.450/1.852/1.300 Poids à vide (kg) : 1.585 Volume du coffre (l) : 105 + 190 à l’arrière Réservoir (l) : 67 0 à 100 km/h (sec.) : 3,3

Stéphane Lémeret

Porsche 911 GT2 RS

Mieux qu’une Carrera GT !

Vous vous souvenez de la supercar Porsche Carrera GT, vendue près de 500.000 euros il y a encore 5 ans de cela ? Oubliez ! Pour la moitié du prix, cette évolution ultime de la 911 fait bien mieux ! C’est fou, l’évolution des voitures de sport ! Avec 612 chevaux pour 1.380 kilos, la Carrera GT apparue en l’an 2000 resta longtemps une des supercars les plus performantes du monde. Elle avait une g… de supercar, un prix de supercar, et se conduisait comme une supercar, c'est-à-dire difficilement, avec notamment un embrayage qu’il fallait bien faire patiner pour ne pas caler. Aujourd’hui, une «simple» 911 GT2 RS (enfin, «simple»…) affiche 8 chevaux de plus, 10 kilos de moins, 110 Nm de plus (!) et est vendue «seulement» 65.000 euros de plus qu’une Turbo S. A peu près la moitié du prix d’une Carrera GT ! Et cette 911 peut être conduite par n’importe qui… s’il ne se met pas en tête d’exploiter toute sa cavalerie, bien entendu !

Vous vous souvenez de la supercar Porsche Carrera GT, vendue près de 500.000 euros il y a encore 5 ans de cela ? Oubliez ! Pour la moitié du prix, cette évolution ultime de la 911 fait bien mieux !

C’est fou, l’évolution des voitures de sport ! Avec 612 chevaux pour 1.380 kilos, la Carrera GT apparue en l’an 2000 resta longtemps une des supercars les plus performantes du monde. Elle avait une g… de supercar, un prix de supercar, et se conduisait comme une supercar, c'est-à-dire difficilement, avec notamment un embrayage qu’il fallait bien faire patiner pour ne pas caler. Aujourd’hui, une «simple» 911 GT2 RS (enfin, «simple»…) affiche 8 chevaux de plus, 10 kilos de moins, 110 Nm de plus (!) et est vendue «seulement» 65.000 euros de plus qu’une Turbo S. A peu près la moitié du prix d’une Carrera GT ! Et cette 911 peut être conduite par n’importe qui… s’il ne se met pas en tête d’exploiter toute sa cavalerie, bien entendu !

Gros orage

La règle était claire : s’il pleuvait fort, la GT2 RS - équipée de pneus Michelin semi-slicks à peine homologués pour un usage routier - restait au musée Porsche de Zuffenhausen.	Et on se contentait de sortir les 911 Sport Classic et autres Speedster également prévues ce jour-là. En voyant arriver les gros nuages noirs au-dessus de Stuttgart, je me suis donc dépêché de m’enfuir au volant de la bête. Bien (!?) m’en prit puisque je n’avais pas fait deux kilomètres que je me retrouvais dans un orage… redoublant d’intensité lorsque j’atteignais l’autoroute. Plus le choix : impossible de s’arrêter sur la bande d’arrêt d’urgence. Avec tous ces camions, il faut continuer sa route à 90 km/h en serrant les fesses, en espérant que l’aquaplanage ne vous fasse pas partir en toupie au milieu du jeu de quilles. Heureusement, une 911 se révèle généralement assez prévenante dans ces conditions car c’est toujours le train avant qui commence à «flotter», bien avant que l’arrière, bien posé sur le sol, ne donne des signes de «fatigue». C’est d’ailleurs pour cela que les Porsche de course sont souvent les plus rapides en piste lorsque la pluie est très forte. N’empêche, il y a mieux comme conditions pour découvrir un tel engin et avec ces pneus «semi-racing», vous vous faites passer par toutes les camionnettes du coin. Mais il faut parfois faire preuve d’humilité face aux intempéries…

La règle était claire : s’il pleuvait fort, la GT2 RS - équipée de pneus Michelin semi-slicks à peine homologués pour un usage routier -
restait au musée Porsche de Zuffenhausen.

Et on se contentait de sortir les 911 Sport Classic et autres Speedster également prévues ce jour-là. En voyant arriver les gros nuages noirs au-dessus de Stuttgart, je me suis donc dépêché de m’enfuir au volant de la bête. Bien (!?) m’en prit puisque je n’avais pas fait deux kilomètres que je me retrouvais dans un orage… redoublant d’intensité lorsque j’atteignais l’autoroute. Plus le choix : impossible de s’arrêter sur la bande d’arrêt d’urgence. Avec tous ces camions, il faut continuer sa route à 90 km/h en serrant les fesses, en espérant que l’aquaplanage ne vous fasse pas partir en toupie au milieu du jeu de quilles. Heureusement, une 911 se révèle généralement assez prévenante dans ces conditions car c’est toujours le train avant qui commence à «flotter», bien avant que l’arrière, bien posé sur le sol, ne donne des signes de «fatigue». C’est d’ailleurs pour cela que les Porsche de course sont souvent les plus rapides en piste lorsque la pluie est très forte. N’empêche, il y a mieux comme conditions pour découvrir un tel engin et avec ces pneus «semi-racing», vous vous faites passer par toutes les camionnettes du coin. Mais il faut parfois faire preuve d’humilité face aux intempéries…

Violent !

	L’avantage, avec un orage, c’est qu’il suffit de se montrer patient : ça finit toujours par passer. Cela dit, les petites routes sympathiquement sinueuses que nous avons trouvées pas très loin de Stuttgart (un exploit, croyez-moi !) ne sècheront jamais totalement. Pas l’idéal, donc, pour pousser la GT2 RS dans ses derniers retranchements mais vous savez que vous pouvez compter sur nous : nous ne sommes pas des lâches ! Le plus étonnant de cette expérience, c’est que sur ces excellentes routes allemandes séchantes, ces Michelin très peu taillés offrent en réalité davantage d’adhérence que des pneus normaux, même très hauts de gamme : j’ai eu l’occasion de le constater en essayant la Sport Classic dans les mêmes conditions.	La 911 GT2 RS
		Moteur : 6 cylindres à plat, essence, bi-turbo, 3.600cc; 620ch à 6.500tr/min; 700Nm de 2.250 à 5.500tr/min. Transmission : aux roues arrière. Boîte : manuelle 6 rapports. L/l/h (mm) : 4.469/1.852/1.285 Poids à vide (kg) : 1.370 Volume du coffre (l) : 105 + 205 à l’arrière Réservoir (l) : 90 0 à 100 km/h (sec.) : 3,5

En fait, une fois que la pellicule d’eau a disparu et que la route reste juste humide, le problème d’aquaplanage disparaît (forcément) et le pneu trouve beaucoup de grip, surtout lorsqu’il monte un peu en température. Mais qui dit grip ne dit pas forcément facilité de pilotage. Comme souvent en effet, plus la limite d’adhérence est éloignée, plus le décrochage est brutal. C’est le cas avec cette GT2 RS. Heureusement, comme la motricité est vraiment incroyablement bonne, c’est toujours le train avant qui glisse en premier. En arrivant dans des virages serrés, vous pouvez vous jeter dedans et vous amuser à faire glisser franchement le train avant. Mais attention parce qu’une fois que les pneus perdent leur adhérence, il leur faut un certain temps et même un temps certain avant qu’ils ne la retrouvent. Mieux vaut donc se ménager une bonne marge de sécurité pour ne pas finir au fossé ! Un peu plus tard, lorsque j’aurai mieux la voiture en main, j’arriverai à légèrement inverser cette tendance sous-vireuse en jouant mieux avec les transferts de masses mais la brutalité avec laquelle s’enclenche le turbo et le haut degré d’adhérence des pneus arrière n’aident pas à entretenir de belles glissades. La GT2 RS se pilote plutôt «proprement», en laissant un peu glisser le train avant et en profitant de la motricité, vraiment extraordinaire pour une deux roues motrices développant 700 Nm dès 2.250 tr/min !

En fait, une fois que la pellicule d’eau a disparu et que la route reste juste humide, le problème d’aquaplanage disparaît (forcément) et le pneu trouve beaucoup de grip, surtout lorsqu’il monte un peu en température. Mais qui dit grip ne dit pas forcément facilité de pilotage. Comme souvent en effet, plus la limite d’adhérence est éloignée, plus le décrochage est brutal. C’est le cas avec cette GT2 RS.

Heureusement, comme la motricité est vraiment incroyablement bonne, c’est toujours le train avant qui glisse en premier.
En arrivant dans des virages serrés, vous pouvez vous jeter dedans et vous amuser à faire glisser franchement le train avant. Mais attention parce qu’une fois que les pneus perdent leur adhérence, il leur faut un certain temps et même un temps certain avant qu’ils ne la retrouvent. Mieux vaut donc se ménager une bonne marge de sécurité pour ne pas finir au fossé !
Un peu plus tard, lorsque j’aurai mieux la voiture en main, j’arriverai à légèrement inverser cette tendance sous-vireuse en jouant mieux avec les transferts de masses mais la brutalité avec laquelle s’enclenche le turbo et le haut degré d’adhérence des pneus arrière n’aident pas à entretenir de belles glissades. La GT2 RS se pilote plutôt «proprement», en laissant un peu glisser le train avant et en profitant de la motricité, vraiment extraordinaire pour une deux roues motrices développant 700 Nm dès 2.250 tr/min !

3,6 litres… seulement

700 Nm : les plus perspicaces l’auront remarqué, c’est la même valeur que dans la Turbo S, obtenue un peu plus haut. Mais il est intéressant de remarquer que la base utilisée n’est pas la même : si la Turbo (S) dispose d’un 3,8 litres, la GT2 RS continue de faire confiance au 3,6 litres de l’ancienne GT2. Avec 90 chevaux et 20 Nm de plus. Le travail des motoristes a donc clairement consisté à trouver de la puissance, et c’est réussi ! Il faut dire que les turbos soufflent deux fois plus fort que dans une 911 Turbo (2 bars, soit 0,2 de plus que dans l’ancienne GT2) ! Cela a nécessité le montage d’intercoolers 15% plus efficaces, ainsi évidemment qu’une adaptation de la gestion électronique. Mais le travail des ingénieurs «caisse» est tout aussi impressionnant, puisqu’ils ont réussi à descendre le poids de la GT2 RS à 1.370 kilos, soit 215 de moins qu’une Turbo S ! La présence d’une boîte manuelle et de seulement deux roues motrices n’expliquent pas tout : les capots et sièges en carbone, une batterie plus légère de 12 kilos ou encore les vitres arrière en polycarbonate participent également à cet allègement. Sans oublier l’ablation de la climatisation (récupérable sans supplément) et des sièges arrière.

700 Nm : les plus perspicaces l’auront remarqué, c’est la même valeur que dans la Turbo S, obtenue un peu plus haut. Mais il est intéressant de remarquer que la base utilisée n’est pas la même : si la Turbo (S) dispose d’un 3,8 litres, la GT2 RS continue de faire confiance au 3,6 litres de l’ancienne GT2. Avec 90 chevaux et 20 Nm de plus. Le travail des motoristes a donc clairement consisté à trouver de la puissance, et c’est réussi ! Il faut dire que les turbos soufflent deux fois plus fort que dans une 911 Turbo (2 bars, soit 0,2 de plus que dans l’ancienne GT2) ! Cela a nécessité le montage d’intercoolers 15% plus efficaces, ainsi évidemment qu’une adaptation de la gestion électronique. Mais le travail des ingénieurs «caisse» est tout aussi impressionnant, puisqu’ils ont réussi à descendre le poids de la GT2 RS à 1.370 kilos, soit 215 de moins qu’une Turbo S ! La présence d’une boîte manuelle et de seulement deux roues motrices n’expliquent pas tout : les capots et sièges en carbone, une batterie plus légère de 12 kilos ou encore les vitres arrière en polycarbonate participent également à cet allègement. Sans oublier l’ablation de la climatisation (récupérable sans supplément) et des sièges arrière.

Du coup, le rapport poids-puissance atteint 2,2 kg/ch, un chiffre extrêmement rare dans la production automobile de série. Enfin… «De série» c’est beaucoup dire puisque la GT2 RS est limitée à 500 exemplaires et que ceux-ci sont déjà tous vendus. Quoi, j’aurais dû commencer par ça !? Désolé…

En vidéo

+ Efficacité sportive Rapport poids/puissance Prix justifié	CONCLUSION Très bel exercice de style se permettant de faire la leçon à la mythique Carrera GT, la GT2 RS fera date dans l’histoire de la 911. Stéphane Lémeret	Prix : 242.847 € TVAC Puissance : 620 ch V-max : 330 km/h Conso. mixte : 11,9l/100km CO2 : 284 g/km
– Brutalité du comportement Sous-virage prononcé

Porsche 911 Sport Classic

Un amour de 911 !

Nous n’avions pas prévu d’essayer la Sport Classic lors de notre passage chez Porsche. Mais nous en sommes tombés amoureux dès le premier regard… Porsche multiplie tellement les versions de la 911 que la présentation de cette «Sport Classic» limitée à 250 exemplaires au Salon de Francfort 2009 est passée un peu inaperçue. Je ne l’avais d’ailleurs jamais vue avant de l’essayer ! Le choc fut d’autant plus grand… Alignée devant le musée Porsche de Zuffenhausen aux côtés du Speedster et du Cayman R dont nous vous proposerons prochainement l’essai, cette Sport Classic m’a immédiatement séduit. Sa couleur gris clair exclusive, sa magnifique «queue de canard» empruntée à la Carrera RS 2.7 de 73 (l’année de ma naissance, un signe !) et le traitement de son habitacle m’avaient déjà envouté, avant qu’un collègue ne me fasse remarquer le double bossage - discret il est vrai - du toit. Et en me plongeant dans la lecture du communiqué de presse parcouru trop rapidement à l’époque, je découvre que ces spécificités sont loin d’être les seules…

Nous n’avions pas prévu d’essayer la Sport Classic lors de notre passage chez Porsche. Mais nous en sommes tombés amoureux dès le premier regard…

Porsche multiplie tellement les versions de la 911 que la présentation de cette «Sport Classic» limitée à 250 exemplaires au Salon de Francfort 2009 est passée un peu inaperçue. Je ne l’avais d’ailleurs jamais vue avant de l’essayer ! Le choc fut d’autant plus grand…
Alignée devant le musée Porsche de Zuffenhausen aux côtés du Speedster et du Cayman R dont nous vous proposerons prochainement l’essai, cette Sport Classic m’a immédiatement séduit. Sa couleur gris clair exclusive, sa magnifique «queue de canard» empruntée à la Carrera RS 2.7 de 73 (l’année de ma naissance, un signe !) et le traitement de son habitacle m’avaient déjà envouté, avant qu’un collègue ne me fasse remarquer le double bossage - discret il est vrai - du toit. Et en me plongeant dans la lecture du communiqué de presse parcouru trop rapidement à l’époque, je découvre que ces spécificités sont loin d’être les seules…

Sport… Classic

	Les plus observateurs d’entre vous auront déjà remarqué sur les photos que la Sport Classic emprunte la carrosserie élargie des 911 à quatre roues motrices. Pourtant, il s’agit bien d’une propulsion. La lèvre inférieure du spoiler avant est également spécifique, et pour parachever le tout, les jantes évoquent clairement le dessin des fameuses roues «Fuchs» des années 70. La mécanique n’est pas en reste puisque le moteur bénéficie d’un système d’admission spécifique lui faisant gagner 23 chevaux par rapport à la Carrera S, portant le total à 408. Et comme on pouvait s’y attendre, seule la boîte manuelle est proposée : on est «Classic» ou on ne l’est pas ! Quand aux freins, ils sont d’office en carbone-céramique, tout comme le châssis est obligatoirement la version sport surbaissée de 20 mm avec différentiel autobloquant. On est «Sport» ou on ne l’est pas !

Les plus observateurs d’entre vous auront déjà remarqué sur les photos que la Sport Classic emprunte la carrosserie élargie des 911 à quatre roues motrices. Pourtant, il s’agit bien d’une propulsion. La lèvre inférieure du spoiler avant est également spécifique, et pour parachever le tout, les jantes évoquent clairement le dessin des fameuses roues «Fuchs» des années 70.

La mécanique n’est pas en reste puisque le moteur bénéficie d’un système d’admission spécifique lui faisant gagner 23 chevaux par rapport à la Carrera S, portant le total à 408. Et comme on pouvait s’y attendre, seule la boîte manuelle est proposée : on est «Classic» ou on ne l’est pas !

Quand aux freins, ils sont d’office en carbone-céramique, tout comme le châssis est obligatoirement la version sport surbaissée de 20 mm avec différentiel autobloquant. On est «Sport» ou on ne l’est pas !

Magnifique !

Prix : 206.305 € TVAC Puissance : 408 ch V-max : 302 km/h Conso. mixte : 10,6l/100km CO2 : 250 g/km	Toutes ces caractéristiques mises bout à bout, même si aucune n’est vraiment spectaculaire, donnent envie de s’installer au volant. Et pendant que je lance le moteur de la main gauche, ma main droite ne peut s’empêcher de toucher le revêtement spécifique recouvrant une partie des sièges et des contre-portes. Ma-gni-fi-que : du cuir tressé vraiment très classe, donnant une touche «rétro mais pas trop». Combiné au brun «Espresso» du cuir du tableau de bord, c’est une vraie réussite esthétique et tactile. Reste à voir si le ramage vaut le plumage…	+ Magnifique ! Parfaite
		– Toutes vendues !

De la vraie 911 !

Moteur un peu plus puissant, différentiel autobloquant, boîte manuelle, châssis sport élargi à l’arrière, freins carbone-céramique… Comment ai-je pu douter un seul instant du résultat !? Cette Sport Classic réunit tout simplement tout ce qu’une 911 devrait toujours avoir et constitue un vrai régal à piloter ! Progressive, efficace, douce, confortable, performante, mélodieuse…

	C’est la perfection faite 911 ! Pourquoi ne sont-elles pas toutes comme ça ? Ah, oui, le prix ! 206.305 euros TVAC. Pour ce prix-là on peut aussi se payer une 911 Turbo S Cabrio full options. Question de choix mais Porsche aurait eu tort de se priver puisque les 250 exemplaires ont trouvé acquéreurs tout de suite. Comme on les comprend…	La 911 Sport Classic
		Moteur : 6 cylindres à plat, essence, 3.800cc; 408ch à 7.300tr/min; 420Nm de 4.200 à 5.600tr/min. Transmission : aux roues arrière. Boîte : manuelle 6 rapports. L/l/h (mm) : 4.435/1.852/1.290 Poids à vide (kg) : 1.420 Volume du coffre (l) : 135 Réservoir (l) : 64 0 à 100 km/h (sec.) : 4,6

CONCLUSION

La perfection faite 911 ! En fait, elles devraient toutes être comme celle-là…

Stéphane Lémeret

911 Speedster En vidéo	L’américaine Il s’agit en quelque sorte de la déclinaison cabriolet de la Sport Classic. Apparue au même moment, elle était d’ailleurs vendue au même prix, 206.305 euros TVAC. Etait ? Oui car comme pour la Sport Classic, tous les exemplaires ont été commandés, alors qu’on parlait ici de 356 exemplaires (au lieu de 250). 356 !? La référence est claire, en effet, le Speedster se la jouant évidemment nostalgique. Comme la Sport Classic ? Différemment car si cette dernière est un régal à piloter, le Speedster nous est apparu plutôt lourd et peu rigide. Pas vraiment de quoi nous donner envie d’attaquer sur petites routes ! Cette version est plutôt destinée au marché américain, où les riches collectionneurs californiens pourront parader en bord de mer au volant d’une voiture il est vrai spectaculaire et exclusive, à défaut d’être de très bon goût. Bref, si la Sport Classic est notre Porsche préférée, le Speedster est celui que nous choisirions en dernier !

911 Speedster

En vidéo

L’américaine

Il s’agit en quelque sorte de la déclinaison cabriolet de la Sport Classic. Apparue au même moment, elle était d’ailleurs vendue au même prix, 206.305 euros TVAC.

Etait ? Oui car comme pour la Sport Classic, tous les exemplaires ont été commandés, alors qu’on parlait ici de 356 exemplaires (au lieu de 250). 356 !? La référence est claire, en effet, le Speedster se la jouant évidemment nostalgique. Comme la Sport Classic ? Différemment car si cette dernière est un régal à piloter, le Speedster nous est apparu plutôt lourd et peu rigide. Pas vraiment de quoi nous donner envie d’attaquer sur petites routes ! Cette version est plutôt destinée au marché américain, où les riches collectionneurs californiens pourront parader en bord de mer au volant d’une voiture il est vrai spectaculaire et exclusive, à défaut d’être de très bon goût. Bref, si la Sport Classic est notre Porsche préférée, le Speedster est celui que nous choisirions en dernier !

911 GTS La petite sœur Si la lecture de l’essai de la Sport Classic vous a mis l’eau à la bouche, sachez que ce petit bijou dont la production est épuisée depuis longtemps a donné naissance à une version de série de la 911, la GTS. Celle-ci reprend en effet le moteur 408 chevaux et les ailes élargies de la Sport Classic. Dommage que la «queue de canard», la peinture et l’intérieur spécifiques ne soient pas disponibles mais à part ça, vous pouvez avoir tous les avantages de la Sport Classic. Y compris, donc, une tenue de route plus sympa que celle de la Carrera S et un moteur apportant le petit plus qui fait la différence. Comme sur notre exemplaire d’essai, vous pouvez également disposer de la boîte séquentielle PDK à double embrayage et palettes au volant. Un modèle à conseiller, donc, surtout qu’il est vendu près de 100.00 euros moins cher que le tarif auquel était proposée la Sport Classic ! Comptez quand même 107.932 euros TVAC pour le coupé et 118.217 pour le cabrio. Ce n’est jamais que 5 ou 6.000 euros de plus qu’une S… et ça les vaut bien !

911 GTS

La petite sœur

Si la lecture de l’essai de la Sport Classic vous a mis l’eau à la bouche, sachez que ce petit bijou dont la production est épuisée depuis longtemps a donné naissance à une version de série de la 911, la GTS.

Celle-ci reprend en effet le moteur 408 chevaux et les ailes élargies de la Sport Classic. Dommage que la «queue de canard», la peinture et l’intérieur spécifiques ne soient pas disponibles mais à part ça, vous pouvez avoir tous les avantages de la Sport Classic. Y compris, donc, une tenue de route plus sympa que celle de la Carrera S et un moteur apportant le petit plus qui fait la différence.

Comme sur notre exemplaire d’essai, vous pouvez également disposer de la boîte séquentielle PDK à double embrayage et palettes au volant.

Un modèle à conseiller, donc, surtout qu’il est vendu près de 100.00 euros moins cher que le tarif auquel était proposée la Sport Classic !

Comptez quand même 107.932 euros TVAC pour le coupé et 118.217 pour le cabrio. Ce n’est jamais que 5 ou 6.000 euros de plus qu’une S… et ça les vaut bien !

Porsche 911 GT3 RS

La bête de circuits !

Envie de vous faire plaisir le week-end sur circuit au volant d’une
voiture que vous pouvez utiliser tous les jours de la semaine !? Porsche à ce qu’il vous faut !

Avec ses misérables 435 chevaux et ses 25 kilos en trop, la 911 GT3 faisait presque peine à voir... Je plaisante, bien sûr, le but étant juste de résumer très succinctement les améliorations apportées à la RS par rapport à la GT3 «de base» (qui est d’ailleurs toujours au catalogue, preuve qu’elle n’est pas si dépassée que cela !). Qu’elle soit RS ou pas, la GT3 est en tout cas toujours faite pour rouler sur circuit, où vous pouvez arriver par la route sans opérer la moindre modification, en tout cas si vous disposez de pneus «semi-slicks homologués». Personne ou presque n’utilise sa 911 sur circuit !? Détrompez-vous : ce phénomène est courant parmi les nombreux clubs porschistes, certains propriétaires roulant plusieurs week-ends par an au volant de leur voiture de route. Parmi eux, ils sont bien sûr nombreux à choisir une GT3, puisqu’elle est faite pour cela. C’est ce que nous avons pu vérifier par nous-mêmes lors d’une de ces journées organisées à Francorchamps. Allez, j’avoue : attaquer le plus beau circuit du monde au volant d’une 911 RS, il y a pire comme journée de boulot…

Avec ses misérables 435 chevaux et ses 25 kilos en trop, la 911 GT3 faisait presque peine à voir...
Je plaisante, bien sûr, le but étant juste de résumer très succinctement les améliorations apportées à la RS par rapport à la GT3 «de base» (qui est d’ailleurs toujours au catalogue, preuve qu’elle n’est pas si dépassée que cela !). Qu’elle soit RS ou pas, la GT3 est en tout cas toujours faite pour rouler sur circuit, où vous pouvez arriver par la route sans opérer la moindre modification, en tout cas si vous disposez de pneus «semi-slicks homologués». Personne ou presque n’utilise sa 911 sur circuit !? Détrompez-vous : ce phénomène est courant parmi les nombreux clubs porschistes, certains propriétaires roulant plusieurs week-ends par an au volant de leur voiture de route. Parmi eux, ils sont bien sûr nombreux à choisir une GT3, puisqu’elle est faite pour cela. C’est ce que nous avons pu vérifier par nous-mêmes lors d’une de ces journées organisées à Francorchamps. Allez, j’avoue : attaquer le plus beau circuit du monde au volant d’une 911 RS, il y a pire comme journée de boulot…

2.40 facile

	Ce qui m’a le plus étonné ? La facilité de pilotage de cette voiture. J’avais pourtant bien sûr pris soin de déconnecter toute aide électronique car même si le PSM fonctionne très bien, il vous fait forcément perdre un peu de temps et beaucoup de plaisir sur circuit. Dès les premiers tours, cette GT3 RS donne confiance et vous pousse à rouler de manière décontractée. S’agissant quand même d’une voiture de route, avec des pneus homologués, il ne faut d’ailleurs pas trop la brusquer. Si vous vous montrez brutal à son volant, elle se met à glisser. Jamais de manière dangereuse ou imprévisible mais elle vous montre clairement qu’elle n’aime pas ça, en vous faisant perdre du temps. Sous-vireuse, survireuse ? Cela dépend vraiment de la manière dont vous la pilotez. Comme d’habitude avec une Porsche, il vaut mieux freiner tard, maintenir une certaine pression de freinage jusqu’au point de corde pour charger l’avant et réaccélerer progressivement. Si vous ne faites pas cela, vous créez du sous-virage. Et si vous vous montrez trop brusque en entrée de virage puis à la remise de gaz, c’est l’arrière qui décroche.

Ce qui m’a le plus étonné ? La facilité de pilotage de cette voiture. J’avais pourtant bien sûr pris soin de déconnecter toute aide électronique car même si le PSM fonctionne très bien, il vous fait forcément perdre un peu de temps et beaucoup de plaisir sur circuit. Dès les premiers tours, cette GT3 RS donne confiance et vous pousse à rouler de manière décontractée. S’agissant quand même d’une voiture de route, avec des pneus homologués, il ne faut d’ailleurs pas trop la brusquer. Si vous vous montrez brutal à son volant, elle se met à glisser. Jamais de manière dangereuse ou imprévisible mais elle vous montre clairement qu’elle n’aime pas ça, en vous faisant perdre du temps. Sous-vireuse, survireuse ? Cela dépend vraiment de la manière dont vous la pilotez. Comme d’habitude avec une Porsche, il vaut mieux freiner tard, maintenir une certaine pression de freinage jusqu’au point de corde pour charger l’avant et réaccélerer progressivement. Si vous ne faites pas cela, vous créez du sous-virage. Et si vous vous montrez trop brusque en entrée de virage puis à la remise de gaz, c’est l’arrière qui décroche.

Là où vous pouvez y aller franchement, c’est au freinage. Avec seulement 1.370 kilos et des freins carbone-céramique, vous pouvez attaquer plusieurs tours d’affilée sans ressentir la moindre fatigue de ce côté. Grâce aussi à sa boîte de vitesses aux rapports raccourcis, la RS se montre en tout cas encore beaucoup plus efficace que la GT3 «normale» : une petite dizaine de secondes de gagnées sur un tour de Francorchamps. Enorme !

Là où vous pouvez y aller franchement, c’est au freinage. Avec seulement 1.370 kilos et des freins carbone-céramique, vous pouvez attaquer plusieurs tours d’affilée sans ressentir la moindre fatigue de ce côté.

Grâce aussi à sa boîte de vitesses aux rapports raccourcis, la RS se montre en tout cas encore beaucoup plus efficace que la GT3 «normale» : une petite dizaine de secondes de gagnées sur un tour de Francorchamps. Enorme !

	Avec un chrono descendant facilement aux alentours des 2 minutes 40. A peine moins rapide que le temps que je faisais il y a 10 ans aux 24 Heures de Spa, au volant d’une 911 GT3R de course. Quand même impressionnant avec une voiture avec laquelle on peut rentrer à la maison après avoir juste… refait le plein ! Si vous voulez voir comment se comporte la GT3 RS sur Francorchamps, vous pouvez aller voir sur You Tube. En tapant «Lémeret 997 GT3» vous tomberez sur l’une ou l’autre vidéo de caméra embarquée, filmée par hasard par un copain ce jour-là. Ah oui, c’est vrai, en plus on était deux dans la voiture, et il n’est pas vraiment du genre léger l’ami Fred !	La 911 GT3 RS en quelques chiffres
		Moteur : 6 cylindres à plat, essence, 3.797cc; 450ch à 7.600tr/min; 430Nm à 6.750tr/min. Transmission : aux roues arrière. Boîte : manuelle 6 rapports. L/l/h (mm) : 4.460/1.852/1.280 Poids à vide (kg) : 1.370 Volume du coffre (l) : 105 + 205 à l’arrière Réservoir (l) : 67 (90 en option) 0 à 100 km/h (sec.) : 4

Prix : 153.912 € TVAC Puissance : 450 ch V-max : 310 km/h Conso. mixte : 13,2l/100km CO2 : 314 g/km	CONCLUSION Une vraie bête de circuits, encore beaucoup plus efficace que la 911 GT3 classique, tout en restant très confortable sur la route grâce à des sièges baquets parfaitement dessinés. Une référence ! Stéphane Lémeret	+ Pure sportive Efficacité Plaisir Confort des sièges
		– Précision de la boîte Insonorisation

Porsche 911 GT3 RS 4.0 Toujours plus haut ! Nous étions en train de boucler ce dossier sur la 911 lorsque Porsche nous a fait une petite surprise en annonçant la sortie imminente d’une nouvelle déclinaison encore plus sportive de sa GT3 RS. Cette GT3 RS 4.0 reprend, comme son nom l’indique, le 6 cylindres 4 litres de la GT3 RSR de course. Il développe 500 chevaux à 8.250 tr/min et 460 Nm à 5.750tr/min. Il revendique ainsi le titre de moteur atmosphérique ayant la puissance spécifique la plus élevée au monde, avec 125 ch/l ! Evidemment disponible uniquement en boîte manuelle, la 911 GT3 RS 4.0 va chercher les 100 km/h en 3,9 secondes. Reconnaissable à sa robe blanche, ses voies élargies, son double échappement central typique, ses déflecteurs latéraux et ses autocollants spécifiques, la 911 GT3 RS 4.0 sera produite en série limitée à 600 exemplaires, commercialisés dès ce mois de juillet.

Porsche 911 GT3 RS 4.0

Toujours plus haut !

Nous étions en train de boucler ce dossier sur la 911 lorsque Porsche nous a fait une petite surprise en annonçant la sortie imminente d’une nouvelle déclinaison encore plus sportive de sa GT3 RS. Cette GT3 RS 4.0 reprend, comme son nom l’indique, le 6 cylindres 4 litres de la GT3 RSR de course. Il développe 500 chevaux à 8.250 tr/min et 460 Nm à 5.750tr/min. Il revendique ainsi le titre de moteur atmosphérique ayant la puissance spécifique la plus élevée au monde, avec 125 ch/l !
Evidemment disponible uniquement en boîte manuelle, la 911 GT3 RS 4.0 va chercher les 100 km/h en 3,9 secondes. Reconnaissable à sa robe blanche, ses voies élargies, son double échappement central typique, ses déflecteurs latéraux et ses autocollants spécifiques, la 911 GT3 RS 4.0 sera produite en série limitée à 600 exemplaires, commercialisés dès ce mois de juillet.

Porsche 911 SC RS
Groupe B

Une légende bien vivante !

Au début des années 80, Porsche a développé une 911 de rallye répondant à la démentielle réglementation Groupe B. Notre pilote de rédacteur en chef a pu en essayer un exemplaire entièrement restauré, sur une véritable épreuve spéciale !

Lorsque la 911 SC RS Groupe B est apparue sur la scène des rallyes, c’était déjà un peu trop tard. Simple propulsion, elle n’avait aucune chance face aux quatre roues motrices qui commençaient à dominer la discipline, du moins sur terrain glissant. Porsche ne l’a donc jamais officiellement engagée en mondial, ce qui ne l’a pas empêchée de se forger un joli palmarès sur la scène du championnat d’Europe, ou encore sur certaines épreuves très spécifiques comme le Tour de Corse. Elle reste en tout cas une véritable icône aux yeux des puristes et des fanatiques de la marque allemande. Aujourd’hui, un exemplaire en parfait état vaut plusieurs centaines de milliers d’euros. Pourtant, certains se risquent encore à en engager dans des épreuves historiques. C’est le cas du Belge Lionel Hansen, qui n’a pas hésité à confier son bijou à Patrick Snijers lors des dernières Legend Boucles de Spa. Huit fois vainqueur de cette classique hivernale, le pilote flamand a d’ailleurs bien failli s’imposer une 9e fois cette année mais il a finalement échoué à la 3e place finale. Nous avons eu la chance de découvrir l’engin le même jour que lui, quelques jours avant l’épreuve…

Lorsque la 911 SC RS Groupe B est apparue sur la scène des rallyes, c’était déjà un peu trop tard. Simple propulsion, elle n’avait aucune chance face aux quatre roues motrices qui commençaient à dominer la discipline, du moins sur terrain glissant. Porsche ne l’a donc jamais officiellement engagée en mondial, ce qui ne l’a pas empêchée de se forger un joli palmarès sur la scène du championnat d’Europe, ou encore sur certaines épreuves très spécifiques comme le Tour de Corse. Elle reste en tout cas une véritable icône aux yeux des puristes et des fanatiques de la marque allemande. Aujourd’hui, un exemplaire en parfait état vaut plusieurs centaines de milliers d’euros. Pourtant, certains se risquent encore à en engager dans des épreuves historiques. C’est le cas du Belge Lionel Hansen, qui n’a pas hésité à confier son bijou à Patrick Snijers lors des dernières Legend Boucles de Spa. Huit fois vainqueur de cette classique hivernale, le pilote flamand a d’ailleurs bien failli s’imposer une 9e fois cette année mais il a finalement échoué à la 3e place finale. Nous avons eu la chance de découvrir l’engin le même jour que lui, quelques jours avant l’épreuve…

1000 heures

	Lionel Hansen avoue avoir passé un millier d’heures à restaurer cette voiture. C’est donc avec quelques remords que nous nous apprêtons à la malmener sur une petite route de campagne, pas très loin de Bruxelles ! Chaque détail est tellement soigné que cette 911 semble sortir du show-room d’un concessionnaire. Même les petites plaquettes dorées indiquant l’ordre d’allumage des cylindres ou le type d’huile à utiliser ont été réimprimées à l’identique ! On se sent pourtant tout de suite à l’aise au volant : la position de conduite n’a pas pris une ride, pas plus que le pédalier, parfaitement dessiné pour effectuer le «talon-pointe», indispensable pour ne pas user la boîte de vitesses au rétrogradage et assurer une bonne stabilité au freinage. Le moteur démarre à l’aide d’une simple clé mais à gauche de la colonne de direction, comme le veut la tradition chez Porsche. Le bruit du 6 cylindres à plat refroidi par air est unique et de l’extérieur, mieux vaut se boucher les oreilles lorsqu’on accélère à fond ! De l’intérieur, c’est évidemment jouissif. Ce moteur fait preuve d’une grande souplesse mais monte avec enthousiasme bien au-delà de 7.000 tr/min !

Lionel Hansen avoue avoir passé un millier d’heures à restaurer cette voiture. C’est donc avec quelques remords que nous nous apprêtons à la malmener sur une petite route de campagne, pas très loin de Bruxelles ! Chaque détail est tellement soigné que cette 911 semble sortir du show-room d’un concessionnaire. Même les petites plaquettes dorées indiquant l’ordre d’allumage des cylindres ou le type d’huile à utiliser ont été réimprimées à l’identique !
On se sent pourtant tout de suite à l’aise au volant : la position de conduite n’a pas pris une ride, pas plus que le pédalier, parfaitement dessiné pour effectuer le «talon-pointe», indispensable pour ne pas user la boîte de vitesses au rétrogradage et assurer une bonne stabilité au freinage. Le moteur démarre à l’aide d’une simple clé mais à gauche de la colonne de direction, comme le veut la tradition chez Porsche. Le bruit du 6 cylindres à plat refroidi par air est unique et de l’extérieur, mieux vaut se boucher les oreilles lorsqu’on accélère à fond !
De l’intérieur, c’est évidemment jouissif. Ce moteur fait preuve d’une grande souplesse mais monte avec enthousiasme bien au-delà de 7.000 tr/min !

Plaisir immédiat

Les vitesses s’engagent parfaitement et le freinage semble facile à doser. Mais Patrick Snijers est passé par là et à réglé la répartition de celui-ci à sa manière, c'est-à-dire avec une forte prédominance sur l’arrière, afin de pouvoir placer l’auto en entrée de courbe. Surpris, je ne peux éviter un petit tête-à-queue au premier freinage appuyé. N’est pas champion d’Europe qui veut ! Pas grave : il suffit de remettre un peu plus de freins sur l’avant à l’aide du répartiteur (accessible en roulant) et c’est reparti pour un concerto en 6 cylindres majeur ! Une fois réglés de manière plus orthodoxe, les freins donnent entière satisfaction. Et ce qui surprend le plus, c’est la progressivité de la tenue de route. Tout semble facile et après quelques kilomètres, même un pilote aussi peu expérimenté en rallyes que moi parvient déjà à placer la voiture où il veut, au centimètre près. Virage enroulé sur le train arrière, léger appel pour la balancer avant la courbe… Tout semble facile, sans donner l’air d’y toucher. Pourtant, en jetant un œil au compteur de vitesse, on se rend compte qu’on va très, très vite ! Logique, avec plus de 300 chevaux pour à peine plus de 1.000 kilos ! On comprend désormais mieux pourquoi ces fameuses Groupe B ont été interdites : elles allaient incroyablement vite mais n’en donnaient pas forcément l’impression à leur pilote !

Les vitesses s’engagent parfaitement et le freinage semble facile à doser. Mais Patrick Snijers est passé par là et à réglé la répartition de celui-ci à sa manière, c'est-à-dire avec une forte prédominance sur l’arrière, afin de pouvoir placer l’auto en entrée de courbe. Surpris, je ne peux éviter un petit tête-à-queue au premier freinage appuyé. N’est pas champion d’Europe qui veut ! Pas grave : il suffit de remettre un peu plus de freins sur l’avant à l’aide du répartiteur (accessible en roulant) et c’est reparti pour un concerto en 6 cylindres majeur !

Une fois réglés de manière plus orthodoxe, les freins donnent entière satisfaction. Et ce qui surprend le plus, c’est la progressivité de la tenue de route. Tout semble facile et après quelques kilomètres, même un pilote aussi peu expérimenté en rallyes que moi parvient déjà à placer la voiture où il veut, au centimètre près. Virage enroulé sur le train arrière, léger appel pour la balancer avant la courbe… Tout semble facile, sans donner l’air d’y toucher. Pourtant, en jetant un œil au compteur de vitesse, on se rend compte qu’on va très, très vite ! Logique, avec plus de 300 chevaux pour à peine plus de 1.000 kilos ! On comprend désormais mieux pourquoi ces fameuses Groupe B ont été interdites : elles allaient incroyablement vite mais n’en donnaient pas forcément l’impression à leur pilote !

Stéphane Lémeret
Photos Jonathan Godin

VECU Les Boucles en 911	Un vrai bonheur ! Ce n’était pas une Groupe B comme celle de Snijers mais c’était malgré tout une 911. De quoi prendre énormément de plaisir lors des dernières Legend Boucles de Spa… Lorsque votre expérience en rallye se limite à quelques épreuves au volant de tractions avant ne dépassant pas 200 chevaux, participer à un rallye au volant d’une Porsche 911, même du début des années 80, a de quoi vous faire vous poser quelques questions. Surtout lorsque la voiture n’est pas trop affutée pour un parcours aussi glissant et bosselé. Finalement, ce ne fut que du bonheur, cette grand-mère se laissant mener du bout des doigts et offrant des réactions très progressives. Un peu basse sur pattes, elle ne nous a pas encouragés à garder le pied dedans dans les portions les plus rapides (pas la peine de risquer sa vie quand on est là uniquement pour le fun !) mais elle nous permettait quand même de jouer le top 20 avant pousser son dernier soupir. On se souviendra longtemps de la fameuse spéciale «terre» de la Clémentine : en 911, c’est le pied absolu ! Stéphane Lémeret

VECU

Les Boucles en 911

Un vrai bonheur !

Ce n’était pas une Groupe B comme celle de Snijers mais c’était malgré tout une 911. De quoi prendre énormément de plaisir lors des dernières Legend Boucles de Spa…

Lorsque votre expérience en rallye se limite à quelques épreuves au volant de tractions avant ne dépassant pas 200 chevaux, participer à un rallye au volant d’une Porsche 911, même du début des années 80, a de quoi vous faire vous poser quelques questions. Surtout lorsque la voiture n’est pas trop affutée pour un parcours aussi glissant et bosselé. Finalement, ce ne fut que du bonheur, cette grand-mère se laissant mener du bout des doigts et offrant des réactions très progressives. Un peu basse sur pattes, elle ne nous a pas encouragés à garder le pied dedans dans les portions les plus rapides (pas la peine de risquer sa vie quand on est là uniquement pour le fun !) mais elle nous permettait quand même de jouer le top 20 avant pousser son dernier soupir. On se souviendra longtemps de la fameuse spéciale «terre» de la Clémentine : en 911, c’est le pied absolu !

Stéphane Lémeret

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