Auto Trends Magazine - Citroën DS5 Hybrid4

Auto Trends - Essais routiers

Citroën DS5 Hybrid4

Janvier 16, 2012 \| 2:29		Rating: Rate

Chatouiller les premiums

Avec la légendaire DS, Citroën montra la voie de l'individualité et du luxe. La DS5 renoue-t-elle avec ce passé prestigieux ?

Tout a commencé avec la DS3, qui a pris le monde par surprise et s'est depuis fait une place de choix. Et si la DS4, bien que dans la même veine qualitative, est un peu moins étonnante par son concept, la DS5 va définitivement mettre la nouvelle ligne haut de gamme de Citroën sur des rails, direction le statut de Sa Majesté DS. Il n'y a peut-être pas encore de quoi vider les show-rooms germaniques, mais il y a vraiment de quoi hésiter au moment de signer le chèque…

Sculptée

C'est presque devenu un lieu commun de dire que la DS était révolutionnaire. La DS5 ne l'est pas autant - l’heure n’étant plus à une telle prise de risques industriels - mais son ambition est clairement la même : aller où personne d'autre ne va. Aujourd'hui, on ne compte plus les berlines déguisées en coupés. La DS5 choisi de s'habiller en break de chasse, un style qui était le comble du chic sportif dans les années 70. Mais attention, Citroën refuse la carte néo-rétro facile. La réinterprétation est donc on ne peut plus moderne.	Prix : 37.530 € TVAC Puissance : 200 ch V-max : 211 km/h Conso. mixte : 3,8l/100km CO2 : 99 g/km

C'est presque devenu un lieu commun de dire que la DS était révolutionnaire. La DS5 ne l'est pas autant - l’heure n’étant plus à une telle prise de risques industriels - mais son ambition est clairement la même : aller où personne d'autre ne va. Aujourd'hui, on ne compte plus les berlines déguisées en coupés. La DS5 choisi de s'habiller en break de chasse, un style qui était le comble du chic sportif dans les années 70. Mais attention, Citroën refuse la carte néo-rétro facile. La réinterprétation est donc on ne peut plus moderne.

Prix : 37.530 € TVAC
Puissance : 200 ch
V-max : 211 km/h

Conso. mixte : 3,8l/100km
CO2 : 99 g/km

+ Charisme Compromis confort/dynamisme Concept différent Hybride efficace	Lorsqu'on est face à elle, la DS5 semble grande, longue. En fait, elle est relativement compacte : 4,53 mètres, c'est moins qu'une C5. Mais la foule de détails de design, les jeux de proportions et de lumière la rendent très statutaire. Ceinture de caisse, moulures chromées du capot (baptisées "Le Sabre"), blocs optiques, jantes… Tout est sculpté. On peut trouver la DS5 un peu baroque, un peu "chargée", mais une chose est sûre, elle est différente ! Ce sens de la créativité débridée se prolonge dans un habitacle cossu, spacieux et bourré de spécificités. Les superbes cadrans, les sièges façon bracelet de Rolex, les boutons de commande de la console centrale… Et surtout ce toit "cockpit", où l'on trouve des vide-poches et les commandes des trois stores du toit vitré ainsi que celles de l'affichage tête haute. L'idée était de créer à bord une gestuelle qui renvoie au monde de l'avion et c'est franchement réussi. Manier le pommeau de vitesse gros comme une commande de réacteur participe à l'impression. Di-ffé-rence ! Enfin Citroën insiste aussi sur la noblesse des matériaux. Toutes les finitions au look métallique par exemple (l'aluminium bouchonné est un must) sont vraiment faites de feuilles de métal posées sur la structure plastique. Au final, ceci n'est évidemment pas une Audi A6, mais il faut chicaner pour trouver des défauts de finition.
– Equipement Pas de V6

+

Charisme

Compromis confort/dynamisme

Concept différent
Hybride efficace

Lorsqu'on est face à elle, la DS5 semble grande, longue. En fait, elle est relativement compacte : 4,53 mètres, c'est moins qu'une C5. Mais la foule de détails de design, les jeux de proportions et de lumière la rendent très statutaire. Ceinture de caisse, moulures chromées du capot (baptisées "Le Sabre"), blocs optiques, jantes… Tout est sculpté. On peut trouver la DS5 un peu baroque, un peu "chargée", mais une chose est sûre, elle est différente !
Ce sens de la créativité débridée se prolonge dans un habitacle cossu, spacieux et bourré de spécificités. Les superbes cadrans, les sièges façon bracelet de Rolex, les boutons de commande de la console centrale… Et surtout ce toit "cockpit", où l'on trouve des vide-poches et les commandes des trois stores du toit vitré ainsi que celles de l'affichage tête haute. L'idée était de créer à bord une gestuelle qui renvoie au monde de l'avion et c'est franchement réussi. Manier le pommeau de vitesse gros comme une commande de réacteur participe à l'impression. Di-ffé-rence !
Enfin Citroën insiste aussi sur la noblesse des matériaux. Toutes les finitions au look métallique par exemple (l'aluminium bouchonné est un must) sont vraiment faites de feuilles de métal posées sur la structure plastique. Au final, ceci n'est évidemment pas une Audi A6, mais il faut chicaner pour trouver des défauts de finition.

–

Equipement

Pas de V6

Technologie En option ou en série, la DS5 reçoit les incontournables du haut de gamme : caméra de recul, accès Keyless, phares longue portée automatiques ou encore sièges massant. L'avertissement de changement de bande AFIL (pour rappel, une fonction que la C5 fut la première à proposer sur le marché) ne repose plus sur des capteurs dans le pare-chocs avant mais sur une caméra située au sommet du pare-brise. Une caméra ? Alors la voiture lit la signalisation ? Eh bien non. Acte manqué. Dans le même genre, certains (mais pas nous) regretteront que le cruise control soit dépourvu de contrôle de distance. Puis on lit les tarifs, et on pardonne tout cela : 30.180 euros TVAC pour une DS5 de base 1.6 essence 155ch, 44.230 pour la plus chère des Hybrid4 équipée de tout ou presque… Ma foi, avec toute cette classe et ces équipements de luxe à ce prix-là, je me passe volontiers d'un avertissement d'angle mort ! 1.6 THP 200ch La DS5 sera au Salon de Bruxelles mais n'arrivera en concessions qu'en mars, avec un choix de six motorisations : essence 1.6 turbo 155 ou 200 chevaux, 1.6 e-HDi 110ch, 2.0 HDi 135 ou 160 et Hybrid4. Dans cette dernière version, un 2.0 HDi 163ch qui entraine les roues avant est associé à un moteur électrique de 37 chevaux qui entraine les roues arrière. Dans certaines situations, on a donc 200 chevaux et une transmission intégrale. Miam ! Ce sont les le 1.6 THP 200ch et Hybrid4 que nous avons pu essayer. Le THP 200 se joue des 1.450 kg de la voiture (merci les 240 Nm entre 1.400 et 4.000 tours) et sa légèreté sur le train avant met en valeur le travail effectué sur le châssis et sur la direction. La disponibilité est sans faille et tout cela fait qu'on oublie être au volant d'une grande voiture. Agile ? Presque. A l'aise ? Oh que oui ! On ne reproche qu'une chose à ce moteur : être un 1.6. L'indécrottable amoureux de l'automobile que je suis oublie l'air du temps et se dit que dans une voiture si statutaire, il faudrait un beau V6, ou ne serait-ce qu'un 2.0 Turbo. Bref, un moteur qui ne frise pas déjà les 3.000 tours à 120 km/h. Attention, l'insonorisation est irréprochable donc même à 3.000, c'est silence à bord. C'est, je ne sais pas… psychologique ! Mais je suis sans doute un cas psychiatrique !	Le cuir "bracelet" est du plus bel effet.

Technologie

En option ou en série, la DS5 reçoit les incontournables du haut de gamme : caméra de recul, accès Keyless, phares longue portée automatiques ou encore sièges massant. L'avertissement de changement de bande AFIL (pour rappel, une fonction que la C5 fut la première à proposer sur le marché) ne repose plus sur des capteurs dans le pare-chocs avant mais sur une caméra située au sommet du pare-brise. Une caméra ? Alors la voiture lit la signalisation ? Eh bien non. Acte manqué. Dans le même genre, certains (mais pas nous) regretteront que le cruise control soit dépourvu de contrôle de distance. Puis on lit les tarifs, et on pardonne tout cela : 30.180 euros TVAC pour une DS5 de base 1.6 essence 155ch, 44.230 pour la plus chère des Hybrid4 équipée de tout ou presque… Ma foi, avec toute cette classe et ces équipements de luxe à ce prix-là, je me passe volontiers d'un avertissement d'angle mort !

1.6 THP 200ch

La DS5 sera au Salon de Bruxelles mais n'arrivera en concessions qu'en mars, avec un choix de six motorisations : essence 1.6 turbo 155 ou 200 chevaux, 1.6 e-HDi 110ch, 2.0 HDi 135 ou 160 et Hybrid4. Dans cette dernière version, un 2.0 HDi 163ch qui entraine les roues avant est associé à un moteur électrique de 37 chevaux qui entraine les roues arrière. Dans certaines situations, on a donc 200 chevaux et une transmission intégrale. Miam !

Ce sont les le 1.6 THP 200ch et Hybrid4 que nous avons pu essayer. Le THP 200 se joue des 1.450 kg de la voiture (merci les 240 Nm entre 1.400 et 4.000 tours) et sa légèreté sur le train avant met en valeur le travail effectué sur le châssis et sur la direction. La disponibilité est sans faille et tout cela fait qu'on oublie être au volant d'une grande voiture. Agile ? Presque. A l'aise ? Oh que oui ! On ne reproche qu'une chose à ce moteur : être un 1.6. L'indécrottable amoureux de l'automobile que je suis oublie l'air du temps et se dit que dans une voiture si statutaire, il faudrait un beau V6, ou ne serait-ce qu'un 2.0 Turbo. Bref, un moteur qui ne frise pas déjà les 3.000 tours à 120 km/h. Attention, l'insonorisation est irréprochable donc même à 3.000, c'est silence à bord. C'est, je ne sais pas… psychologique ! Mais je suis sans doute un cas psychiatrique !

Le cuir "bracelet" est du plus bel effet.

Hybrid4 Changement de style dans l'Hybrid4. Quatre modes de fonctionnement proposés : Auto, ZEV (Zéro Emissions), Sport ou 4WD. Ce qui nous aura surtout plu dans cette voiture, c'est : 1. La conduite décontractée qu'amène l'agrément de la boîte pilotée 6 rapports de PSA (rendue ici très douce grâce à l'aide de la transmission électrique) plutôt que d'une irritante CVT 2. La rapidité de recharge des batteries après quelques kilomètres au diesel, lors des décélérations ou en descente 3. La facilité (plus que dans une Prius) avec laquelle on peut utiliser l'électricité sans réveiller le 2.0 HDI. Après une heure en ville en pleine heure de pointe, l'ordinateur affichait 4,9l/100km !	Retrouvez cet essai en vidéo

Hybrid4

Changement de style dans l'Hybrid4. Quatre modes de fonctionnement proposés : Auto, ZEV (Zéro Emissions), Sport ou 4WD. Ce qui nous aura surtout plu dans cette voiture, c'est :
1. La conduite décontractée qu'amène l'agrément de la boîte pilotée 6 rapports de PSA (rendue ici très douce grâce à l'aide de la transmission électrique) plutôt que d'une irritante CVT
2. La rapidité de recharge des batteries après quelques kilomètres au diesel, lors des décélérations ou en descente
3. La facilité (plus que dans une Prius) avec laquelle on peut utiliser l'électricité sans réveiller le 2.0 HDI. Après une heure en ville en pleine heure de pointe, l'ordinateur affichait 4,9l/100km !

Retrouvez cet essai en vidéo

Conclusion	La DS5 Hybrid4 en quelques chiffres
Si du paradis des autos la légendaire DS regarde sa descendante, elle doit être fière de voir la relève dignement assurée. La DS5 possède en effet une identité très affirmée, un luxe à la française, une version hybride innovante et efficace et des tarifs compétitifs. Citroën propose ici une voiture assez différente pour, si pas menacer, au moins bousculer l'hégémonie lassante des premiums allemandes.	Moteurs : 4 cylindres turbo diesel, common rail, 1.997cc; 163ch à 3.850tr/min; 300Nm de 1.750 à 3.500 tr/min + électrique 37 chevaux. Transmission : intégrale. Boîte : mécanique pilotée 6 rapports. L/l/h (mm) : 4.530/1.871/1.513 Poids à vide (kg): 1.700 Volume du coffre (l) : 325 Réservoir (l) : 60 0 à 100 km/h (sec.) : 8,6
Les autres motorisations 1.6 THP 155 : 156ch, 7,1l/100km, 202km/h, 30.180 euros TVAC. 1.6 THP 200 : 200ch, 6,7l/100km, 235km/h, 34.120 euros TVAC. 1.6 e-HDi : 112ch, 4,4l/100km, 191km/h, 30.190 euros TVAC. 2.0 HDi 135 : 136ch, 4,9l/100km, 215km/h, 32.580 euros TVAC. 2.0 HDi 160 : 163ch, 5,9l/100km, 212km/h, 31.080 euros TVAC.

Laurent Zilli

3 Questions à...
Thierry Metroz Directeur du style Citroën

Auto Trends : En tant que nouveau responsable du style Citroën, vous avez un rôle important à jouer pour imposer la griffe DS. Quel est votre plan ?

Thierry Metroz : J’ai la chance de pouvoir m’appuyer sur un héritage fantastique. La première DS était un OVNI dans le paysage automobile et, au même moment, Citroën commercialisait aussi la 2CV. Rares sont les marques à avoir su imposer deux modèles aussi opposés lors d’une époque donnée. Je suis convaincu que ce patrimoine nous permet d’être aussi crédibles dans le haut de gamme qu’avec nos modèles plus populaires, ce qui constitue un postulat de départ très important. A nous, donc, de travailler cela, en nous appuyant aussi sur l’image du luxe et du raffinement à la française. Je sais que Renault, d’où je viens, a tenu un discours semblable voici une dizaine d’années mais cette ambition n’a pas été suivie d’effets. Et nous avons un autre avantage, c’est qu’aujourd’hui, un de nos principaux marchés est la Chine, où l’image du savoir-faire français est très forte.

Auto Trends: On a l’impression que le métier de designer a beaucoup évolué ces dernières années. Pourquoi?

Thierry Metroz: D’abord, il est vrai que chez Citroën mais aussi chez d’autres constructeurs, le directeur du style n’est plus cantonné au design des voitures. Mon rôle est bien plus vaste et inclut l’indentité de la marque, qui comprend les catalogues, l’aménagement des concessions et bien d’autres choses. Ensuite, il est tout à fait exact que les contraintes imposées aux designers sont beaucoup plus nombreuses qu’avant. Je citerai cinq exemples. 1. Le fait que les émissions de C02 soient devenues si importantes nous oblige à dessiner des carrosseries plus “près du corps” et très aérodynamiques. 2. Les normes EuroNCAP que l’on doit impérativement respecter nous obligent à inventer en permanence de nouvelles solutions. L’épreuve du choc piéton est par exemple particulièrement compliquée à intégrer dans un design élégant. 3. Les coopérations et partages d’éléments communs entre différents modèles et différents constructeurs. En clair, nous devons utiliser un maximum de pièces communes sans que cela se voit. 4. La globalisation du marché. Nous ne dessinons plus des voitures en priorité pour l’Europe mais pour le monde entier. On doit donc s’assurer que nos voitures plaisent autant aux Chinois qu’aux Français. 5. La segmentation. Les frontières entre les différents modèles ne sont plus aussi rigides qu’avant. On trouve par exemple du premium dans les petites voitures, mais aussi du low-cost, etc. Tout cela complique énormément notre tâche. Mais des contraintes naissent des solutions, d’où, je pense, une grande créativité aujourd’hui dans le domaine du design automobile.

Auto Trends: C’est vrai chez vous mais aussi chez vos concurrents. On sent que le design devient vraiment très important pour toutes les marques. C’est aussi votre sentiment?

Thierry Metroz: Absolument! On dit souvent qu’il n’y a plus de mauvaises voitures, je dirais aujourd’hui qu’il n’y a plus non plus de voitures laides. Prenez l’exemple de Kia: il y a quelques années, ils avaient un gros retard en la matière. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Nous devons donc sans cesse nous renouveler et nous remettre en question. Mais c’est ce qui est passionnant dans mon métier!

Propos recueillis par Stéphane Lémeret

Tous les essais