La preuve par cinq
La Série 5 de BMW se dérive pour la cinquième fois dans sa version super-sportive M. Une nouvelle mouture qui abandonne les mécaniques atmosphériques au profit d’un moteur suralimenté. De quoi lui faire perdre de son caractère ?
La famille M est plutôt du genre soudée. Pour accueillir la grande dernière, les quatre précédentes ont fait le déplacement jusqu’à Séville. Lancée en 1985, la première M5 (E28) se contentait d’un six cylindres en ligne développant 286 chevaux.
Il animait avec brio la berline lourde de 1.430 kg avec un chrono de 0 à 100 km/h réalisé en 6,5 secondes et une vitesse de pointe de 245 km/h. Lancée quatre ans plus tard, la M5 E34 conservait la même architecture moteur mais sa puissance passait la barre des 300 chevaux (315).
| Les amateurs de berlines sportives auront
dû, ensuite, attendre dix ans avant de voir poindre la troisième
génération. L’attente fût néanmoins récompensée puisqu’en 1998, la M5
E39 sortait la grosse artillerie en s’équipant d’un V8 de 5 litres
développant 400 chevaux. Une course à l’armement que la quatrième
génération (M5 E60) continuait en 2004 en s’offrant encore deux
cylindres de plus. Son rageur V10 atmosphérique de 5 litres culminait
alors à 507 chevaux. De quoi propulser les 1.780 kg de la bête jusqu’à
100 km/h en 4,7 secondes. |
Prix : 108.000€ TVAC
Puissance : 560 ch
V-max : 250 km/h
Conso. mixte: 9,9l/100km
CO2 : 232 g/km
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Twin Scroll
Pour la première fois de son histoire, la BMW M5 s’équipe d’un moteur turbocompressé. Grâce à l’aide de sa double suralimentation Twin Scroll, le bloc 4,4 litres peut se contenter de huit cylindres tout en offrant des performances sensiblement supérieures au 5 litres V10 atmosphérique de la précédente génération. Le V8 bi-turbo développe 560 chevaux et un couple de 680 Nm. Soit une progression de 10% (puissance) voire 30% (couple) par rapport au V10 précédent, tout en affichant une diminution de sa consommation théorique de plus de 30%. L’armada de la M5 se complète avec la boîte à double embrayage à sept rapports ainsi qu’un différentiel autobloquant mécanique. Un module pour la première fois équipé d’une fonction de blocage variable (de 0 à 100%) commandée électroniquement.
M1 et M2
| Fidèle à la tradition M, la M5 reste
globalement assez discrète. Du moins si l’on retient une autre peinture
que la bleue royale de notre monture d’essai. Histoire de se
différencier des simples berlines d’affaire, on retrouve tout de même
les rétroviseurs spécifiques, les ouïes latérales, les pare-chocs
sportifs ainsi que la quadruple sortie d’échappement typique des
productions badgées M. Dans l’habitacle, la sobriété reste également de
mise. Par rapport aux autres Série 5, on remarque toutefois une pléthore
de boutons autour de la commande de boîte. Le pilote peut effectivement
régler les différentes caractéristiques de son véhicule (réponse de
l’accélérateur, suspensions, assistance de direction, rapidité des
changements de rapport et intervention du système de stabilité) en
fonction de son humeur du moment. Deux boutons configurables (M1 et M2),
situés sur le volant, permettent de retrouver rapidement ses
préférences. |
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Berline au long cours
Les premiers kilomètres permettent de se rendre compte que la M5 peut prétendre au titre de berline au long cours. Ses suspensions pilotées en mode confort assurent un filtrage impressionnant des irrégularités pour un modèle au potentiel si sportif, le couple généreux du moteur permet d’évoluer sereinement en toute circonstance et la boîte à double embrayage assure des changements doux. Bref, hormis la consommation qui tourne tout de même autour des 12l/100km en conduite coulée, la M5 n’à rien à envier aux simples berlines diesels…
Efficacité impressionnante
+
Amortissement irréprochable
Moteur ultra-efficace
Electronique personnalisables
Performances inouïes
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La petite route de montagne déserte se
profile à l’horizon : il est temps d’enfoncer la touche M1 au volant.
Configuré avant le départ, ce mode rappelle tous les réglages «Sport».
En plus de son étonnante agilité pour un modèle de près de 5 mètres de
long, c’est surtout l’efficacité de ses suspensions qui bluffe au fur et
à mesure que le tempo augmente. Les routes bosselées de l’arrière-pays
n’arrivent pas à mettre à mal la grande Béhème qui digère ses mouvements
de caisse à la perfection. Quant au moteur, même s’il se montre moins
exubérant et moins chantant que ses prédécesseurs, il séduit par sa
disponibilité exceptionnelle. Il faut juste changer sa façon de conduire
: nul besoin de taquiner la zone rouge comme avec les précédents blocs
atmosphériques. Au contraire, le couple maxi disponible entre 1.500 et
5.750 tr/min incite à changer les rapports très tôt, juste au moment
d’atteindre le régime de puissance maxi (entre 6.000 et 7.000 tr/min).
Positionnée en rapidité intermédiaire, la boîte à double embrayage
commandée depuis les palettes derrière le volant s’avère plus rapide
sans être brutale. L’étagement de la boîte est néanmoins
particulièrement long. Sauf pour baisser la consommation sur les
autoroutes (moins de 2.000 tr/min à 120 km/h en 7ème), on n’a jamais
besoin des deux derniers rapports au vu des vitesses déjà supersoniques
atteintes en cinquième…
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Freinage peu endurant en conduite musclée
Consommation et autonomie en conduite sportive
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Freinage
Seul petit bémol : chargés de ralentir
près de 2 tonnes, les freins commencent doucement à montrer des signes
de faiblesses. La puissance de freinage reste appréciable (étriers fixes
à six pistons) mais la course de la pédale s’allonge tout de même de
plus en plus…
Un constat confirmé le lendemain sur la piste Ascari. BMW
ne compte toutefois pas proposer de freins céramiques compte tenu de la
faible proportion de clients utilisant leur M5 sur circuit. C’est
dommage pour eux… Car configurée en position «Sport Plus», avec la boîte
de vitesses en rapidité maximale (un peu brutale) et les aides
électroniques débranchées, elle permet largement de se faire plaisir ! |
Conclusion
Le V8 bi-turbo paraît moins enclin à
chanter des sérénades à 8.000 tr/min que le précédent V10 atmosphérique
mais son couple généreux disponible à tous les régimes assure des
performances canons. De quoi profiter le couteau entre les dents de
l’efficacité de l’amortissement jusqu’à plus soif… ou voyager
confortablement en soignant sa consommation.
Jean-François Christiaens
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La M5 en quelques chiffres
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Moteur : 8 cylindres en V, essence,
turbo Twin Scroll; 4.395cc;
560ch de 6.000 à 7.000tr/min;
680Nm de 1.500 à 5.750 tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : double embrayage à 7 rapports.
L/l/h : 4.910/1.891/1.456 mm
Poids à vide (kg): 1.945
Coffre (l) : 520
Réservoir (l) : 80
0 à 100 km/h (sec.) : 4,4 |