Auto Trends Magazine

Auto Trends - Essais routiers

Audi RS3

Mars 04, 2011 \| 1:15		Rating: Rate

Marquage à la culotte

Ce n’est pas un hasard si Audi nous a fait essayer sa RS3 quelques jours après que BMW a montré à Detroit sa Série 1 M Coupé. Les deux sportives affichent en effet une puissance identique de 340 chevaux. Ce qu’on appelle un bon marquage à la culotte !

Arnaud Dellicour

Chez Audi, l’appellation RS est à peu près l’équivalent du «M» de chez BMW. Mais au contraire de ce dernier, désignant d’office des propulsions, pour la marque aux anneaux c’est synonyme de quattro, soit de transmission intégrale. En attendant, la RS3 complète vers le bas la gamme de sportives, aux côtés des RS4, RS5 et RS6, avant une éventuelle RS7 et à l’autre extrême une RS1. La RS3 n’existe qu’en version Sportback, c’est-à-dire en profil de petit break, 5 portes et hayon. Une manière de se démarquer de la concurrence et d’avancer des arguments pratiques (habitabilité, coffre,…) auxquels les rares petits coupés aussi performants ne peuvent prétendre.

Cinq cylindres turbo

Performants, disions-nous ? En effet. Si jusqu’ici la plus sportive des A3 consistait en une S3 quattro 265ch, l’arrivée de la RS3 bouscule la hiérarchie. Pensez donc : elle emprunte son 5 cylindres de 2,5 litres suralimenté à injection directe d’essence à l’exclusive TT RS, avec à la clé une puissance identique de 340 chevaux pour un couple de 450Nm, ce dernier étant constant de 1.600 à 5.300 tr/min. Qui dit mieux !?

Voilà qui présage d’une belle disponibilité. Coyote obligatoire ! Surtout quand on apprend que la RS3 est d’office munie de l’excellente boîte robotisée à double embrayage, dénommée S-tronic chez Audi. Elle compte ici sept rapports, opérables aussi manuellement depuis des palettes au volant. Mais on peut évidemment laisser faire son mode entièrement automatique quand l’envie s’en fait sentir. Quand on connaît son extraordinaire réactivité, on se dit que les reprises ne devraient pas être un souci !

Voilà qui présage d’une belle disponibilité. Coyote obligatoire ! Surtout quand on apprend que la RS3 est d’office munie de l’excellente boîte robotisée à double embrayage, dénommée S-tronic chez Audi. Elle compte ici sept rapports, opérables aussi manuellement depuis des palettes au volant. Mais on peut évidemment laisser faire son mode entièrement automatique quand l’envie s’en fait sentir. Quand on connaît son extraordinaire réactivité, on se dit que les reprises ne devraient pas être un souci !

Adhérence permanente

Pour compléter le tableau, la «3» est donc équipée d’office de la transmission intégrale quattro, elle aussi reprise de la TT. Moteur transversal oblige, il s’agit ici du système à coupleur Haldex dont l’embrayage multidisques à bain d’huile commandé électroniquement détermine la proportion de couple du moteur qui sera envoyé vers le train arrière, avec toutefois un minimum de 5%, ce qui permet de parler de transmission intégrale permanente, à répartition variable entre les essieux. Pour freiner le tout, la RS3 peut compter sur d’énormes disques avant de 370 mm (310 à l’arrière) pincés par des étriers fixes à 4 pistons.

Prix : 51.500 € TVAC 
Puissance : 340 ch 
V-max : 250 km/h
Conso. mixte : 9,1l/100km 
CO2 : 212 g/km 

Visiblement, tous les ingrédients sont réunis pour faire de la RS3 une digne fille de la lignée.
C’est un prototype arrivé presqu’au bout de son développement que nous avons eu l’occasion d’essayer (très) brièvement sur une portion de route enneigée au pays des caribous, comprenez dans les forêts québécoises, non loin de Montréal. Et pour être tout à fait honnête, nous avions la voiture à disposition… 10 minutes !

 +  
Mécanique envoûtante 

Finition remarquable

Sacrée gueule !

Performances exceptionnelles

Prudence

Des conditions d’essai bien trop réductrices pour parler véritablement de comportement routier mais une belle preuve de confiance d’Audi qui n’hésite pas à mettre un proto dans les mains pas toujours expertes de journaleux sur une route digne des éditions les plus enneigées d’un Monte-Carlo. Extrême prudence requise, sous peine de se mettre les cadres d’Audi et une bonne trentaine de journalistes du monde entier à dos…
Ce qui apparaît d’emblée, c’est évidemment l’incroyable disponibilité du moteur qui, malgré une puissance spécifique de 137 chevaux/litre, accepte de reprendre dès 1.500 tr/min dans une fulgurance qui semble ne jamais devoir s’arrêter. Jouissance garantie ! La limite est toutefois fixée à 6.000 tr/min car au-delà, il n’y a plus rien, moteur turbo oblige.
La sonorité pour le moins sportive de l’échappement laisse aussi entendre un petit jappement à chaque changement de rapport pour le moins suggestif. Enivrant ! La position de conduite est parfaite, tout comme d’ailleurs la direction, dont l’assistance est visiblement idéalement calibrée. Evidemment, la motricité ne pose aucun souci malgré l’absence de pneus cloutés, sur des portions de routes parfois revêtues d’une glace vive. Attention néanmoins aux freinages et en grip latéral car dans ces cas de figure, quattro ou pas, ça glisse... Le rendez-vous est pris dans quelques semaines pour la vraie présentation.

- 
Pour qui ?

Prix coquet

Avec cette RS3, Audi dispose d’un véhicule parfait pour ne pas laisser BMW occuper seul le terrain de la petite sportive compacte.

Moteur : 5 cylindres, 2.499cc; 340ch de 5.400 à 6.500 tr/min, 450Nm entre 1.600 et 5.300 tr/min. Transmission : quattro.  Boîte : S-Tronic à 7 rapports.		L/l/h (mm) : 4.302/1.794/1.402  Poids à vide (kg) : 1575  Volume du coffre (l) : 302  Réservoir (l) : 60 0 à 100 km/h (sec.) : 4,6

Audi A1 quattro

Et pourquoi pas !?
L’Audi A1, assemblée exclusivement à Bruxelles, était jusqu’à présent la seule de la gamme à ne pas pouvoir se doter du système quattro. Une lacune en passe d’être comblée. Brève prise en main du prototype.
Véritable succès commercial, la compacte Audi A1 marche fièrement sur les traces d’une tendance lourde, celle des petites citadines branchées, une mode dont elle n’a néanmoins pas la paternité. Qu’importe si la stratégie consistait à observer, à imaginer, à peaufiner un modèle qui allait semer le trouble chez la concurrence dès son lancement.

	Aujourd’hui, la «bruxelloise», s’est imposée comme une alternative incontournable dans le secteur et enfonce même le clou en devenant la seule d’un segment encore embryonnaire, certes, à bientôt proposer une déclinaison quattro (si l’on considère que la Mini Countryman n’a plus rien de… mini). C’est également au Québec, sur les mêmes pistes qui nous ont permis de faire connaissance avec la RS3, que nous avons pu prendre brièvement le volant de ce qui n’est encore qu’un prototype en phase finale de développement, très proche de la version de production, nous dit-on.

Aujourd’hui, la «bruxelloise», s’est imposée comme une alternative incontournable dans le secteur et enfonce même le clou en devenant la seule d’un segment encore embryonnaire, certes, à bientôt proposer une déclinaison quattro (si l’on considère que la Mini Countryman n’a plus rien de… mini). C’est également au Québec, sur les mêmes pistes qui nous ont permis de faire connaissance avec la RS3, que nous avons pu prendre brièvement le volant de ce qui n’est encore qu’un prototype en phase finale de développement, très proche de la version de production, nous dit-on.

Sans ESP

L’électronique de sécurité et en particulier celle de l’ESP n’étant pas encore figée, c’est donc dépourvu de toute assistance que nous nous lançons à l’assaut de trois petits tours d’une piste de comportement enneigée. Pour l’occasion, Audi a heureusement monté des pneus cloutés sur la demoiselle, lui apportant un minimum de grip et permettant de jauger tant bien que mal de l’apport du quattro. Dans le cas présent, il s’agit bien entendu d’un coupleur Haldex, embrayant les roues arrière dès que les roues avant perdent de leur adhérence.

En réalité, sur cette 4e génération, les roues arrière sont constamment entraînées même si en condition normale, elles ne reçoivent que 5% du couple du moteur.

Mue ici par le petit 1.4 TFSi 180ch, l’A1 quattro devient très joueuse, son poids relativement contenu étant un précieux allié lors des enchaînements de virages rapprochés même si l’on note encore une pointe de sous-virage si l’on ne prend pas soin d’entrer dans la courbe sur de légers freins. Mais une fois bien inscrite dans la courbe, elle accepte d’enrouler à l’accélérateur et au volant avec une facilité réjouissante. Nous ne nous attarderons pas plus pour l’instant sur les impressions de conduite, les conditions d’essai étant par trop artificielles. Nous aurons l’occasion d’y revenir dans un proche avenir. Sans aucun doute, l’A1 quattro constitue une alternative pratiquement unique dans le clan des petites citadines branchées. Nul doute qu’elle fera des ravages dans les stations de sport d’hiver branchées ou sur les petites routes de l’arrière-pays niçois…

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