Auto Trends Magazine - Audi R8 LMS GT3

Auto Trends - Essais routiers

Audi R8 LMS GT3

Janvier 28, 2011 \| 1:27		Rating: Rate

24 Heures… et bien plus

Championnat d’Europe FIA-GT3, championnat de France GT-FFSA, 24 Heures de Spa-Francorchamps… L’Audi R8 LMS est ma voiture de «tous les week-ends». Voici ses secrets…

Chez Audi, il y a R8 et R8. Initialement, ce nom était celui du prototype le plus titré de l’histoire des 24 Heures du Mans, avec ses cinq victoires acquises de 2000 à 2005. Capitalisant sur ces succès, la marque aux anneaux présenta une R8 de route en 2006. Une voiture magnifique (même s’il elle n’a évidemment rien à voir avec sa grande sœur) et dont nous vous avons encore récemment proposé l’essai dans sa nouvelle version Spyder.

Gros sous

C’est en 2009 qu’apparut la déclinaison compétition de la R8 de route. Comme d’autres constructeurs de GT, Audi a effectivement flairé la bonne affaire avec le règlement GT3 : non seulement les voitures répondant à cette réglementation sont relativement proches de la série (ne nécessitant donc pas de coûteux développements) mais en plus, cette catégorie est de plus en plus répandue à travers le monde. D’où d’intéressants débouchés commerciaux pour les fabricants. Les Allemands sont d’ailleurs les grands spécialistes de la chose : Porsche a montré l’exemple, Audi a suivi, puis BMW, tandis que Mercedes s’apprête à faire de même avec une SLS GT3 dès 2011. Gagner de l’argent en vendant des voitures et des pièces détachées tout en se faisant de la pub sur les circuits du monde entier, voilà un business particulièrement intéressant ! Pour vous donner une idée, une R8 LMS coûte environ 300.000 euros et un simple pare-chocs arrière, très vulnérable en course, 4.500 euros !

Très différente
L’avantage, c’est qu’à partir du moment où un constructeur comme Audi se lance dans une telle aventure, il veut bien entendu gagner. Sinon, les équipes clientes et les gentlemen drivers ne se bousculeraient pas au portillon ! C’est donc Audi Sport, en collaboration avec son satellite Abt (trois fois vainqueur du championnat DTM), qui s’est chargé du développement. La communication officielle, afin de cadrer avec l’esprit du règlement, parle de «voiture de série légèrement adaptée à la course». Tout est relatif car les modifications sont quand même extrêmement nombreuses ! A commencer par la carrosserie faisant appel à des pièces en carbone au lieu de l’aluminium, ou les ailes élargies de quatre centimètres pour pouvoir accueillir les énormes roues 18 pouces de 230 et 280 de large. Quant à l’imposant aileron «quasiment identique à celui du proto R8 du Mans», au diffuseur arrière et au splitter avant, ils allongent la voiture de 4 centimètres. Esthétiquement, on ne peut pas non plus louper l’énorme trou situé dans le capot avant, destiné à alimenter le gros radiateur additionnel.

Confortable Dans l’habitacle, on trouve bien entendu tous les équipements de sécurité habituels (arceau, extincteur, siège baquet, harnais…) et l’ambiance est particulièrement dépouillée pour gagner du poids mais on reconnaît encore certains éléments de la R8 de route. A commencer par les commandes des vitres électriques (!), de l’essuie-glace ou encore du régulateur de vitesse, qui sert de limiteur de vitesse pour circuler dans l’allée des stands. Avec sa colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur et son siège sur glissière, la R8 LMS offre une position de pilotage parfaite et adaptable à tous les gabarits. Important lors de ces courses GT, où l’on doit souvent partager le volant entre pilotes de tailles différentes.	Plus basse Le plus gros travail des ingénieurs a porté sur les suspensions. Ressorts Eibach, amortisseurs Bilstein réglables en compression et détente, barre antiroulis ajustables sur quatre positions chacune, hauteur de caisse abaissée de plus de 5 centimètres... Presque tout est différent, y compris l’anti-patinage, qui est réglable sur 11 positions (même si dans la pratique on n’en utilise que trois ou quatre en fonction du degré d’adhérence rencontré en piste). Bien sûr, l’ESP est supprimé. Quant à la transmission, elle perd ses deux roues avant motrices (le Quattro étant interdit en course) et fait appel à la boîte d’origine mais renforcée et désynchronisée. Les freins aussi sont de série mais mieux ventilés et dotés de plaquettes compétition, tandis que l’ABS est de type compétition et, lui aussi, réglable sur 11 positions (dont 8 parfaitement inutiles à mes yeux !). Enfin, comme toute voiture de course qui se respecte, la R8 LMS reçoit des vérins pneumatiques et des ouvertures rapides et sécurisées pour les capots avant et arrière (ce dernier étant en plastique transparent).

Confortable

Dans l’habitacle, on trouve bien entendu tous les équipements de sécurité habituels (arceau, extincteur, siège baquet, harnais…) et l’ambiance est particulièrement dépouillée pour gagner du poids mais on reconnaît encore certains éléments de la R8 de route. A commencer par les commandes des vitres électriques (!), de l’essuie-glace ou encore du régulateur de vitesse, qui sert de limiteur de vitesse pour circuler dans l’allée des stands. Avec sa colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur et son siège sur glissière, la R8 LMS offre une position de pilotage parfaite et adaptable à tous les gabarits. Important lors de ces courses GT, où l’on doit souvent partager le volant entre pilotes de tailles différentes.

Plus basse

Le plus gros travail des ingénieurs a porté sur les suspensions. Ressorts Eibach, amortisseurs Bilstein réglables en compression et détente, barre antiroulis ajustables sur quatre positions chacune, hauteur de caisse abaissée de plus de 5 centimètres... Presque tout est différent, y compris l’anti-patinage, qui est réglable sur 11 positions (même si dans la pratique on n’en utilise que trois ou quatre en fonction du degré d’adhérence rencontré en piste). Bien sûr, l’ESP est supprimé. Quant à la transmission, elle perd ses deux roues avant motrices (le Quattro étant interdit en course) et fait appel à la boîte d’origine mais renforcée et désynchronisée. Les freins aussi sont de série mais mieux ventilés et dotés de plaquettes compétition, tandis que l’ABS est de type compétition et, lui aussi, réglable sur 11 positions (dont 8 parfaitement inutiles à mes yeux !). Enfin, comme toute voiture de course qui se respecte, la R8 LMS reçoit des vérins pneumatiques et des ouvertures rapides et sécurisées pour les capots avant et arrière (ce dernier étant en plastique transparent).

560 chevaux, enfin !

Le moteur est évidemment le V10 de 5,2 litres de série, donné pour «plus de 500 chevaux» en course. C’est bien le minimum, puisque la voiture de route en affiche 525 ! Mais depuis les 24 Heures de Spa, nous avons reçu une évolution électronique permettant au moteur de développer la même puissance que chez Lamborghini, soit 560 chevaux. C’est vraiment bienvenu car jusque là, le gros handicap de la R8 LMS était sa vitesse de pointe, parfois 10 km/h inférieure à celle de ses rivales les plus rapides. Dans ces conditions, il était quasiment impossible de dépasser sans prendre de gros risques. Reste à convaincre la FIA de nous enlever tout ou partie des 60 kilos de lest faisant passer le poids à vide de 1.250 à 1.310 kilos et nous pourrons alors sans doute nous battre à armes égales avec les très performantes Corvette, Lamborghini, Ford GT et autres BMW Z4 qui dominent le GT3 actuellement.

Plus facile que celle de route
La prise en main de cette voiture est on-ne-peut plus facile. Je pense que même quelqu’un n’ayant (presque) pas d’expérience en piste devrait pouvoir s’en sortir avec les honneurs. L’environnement est rassurant avec ces éléments de série et cette position parfaite, le bruit du moteur n’est pas trop envahissant dans l’habitacle et le pilote peut laisser ses mains en permanence sur le volant grâce aux palettes servant à changer de rapport. Pour les monter, il convient juste de tirer sur celle de droite. Pour les descendre, c’est aussi comme avec la voiture de route : une simple pression sur la palette de gauche suffit. Du moins en théorie ! Car c’est là que se situe le point délicat de la R8 de course : si vous freinez trop fort, vous enclenchez l’ABS et du coup, la boîte refuse de rétrograder. Voire, pire, se met en mode sécurité et vous oblige à faire un reset complet en roulant. De quoi perdre un podium, comme cela m’est arrivé à Nogaro en début de saison ! Depuis, nous avons eu droit à deux évolutions de la part d’Audi Sport et cela va beaucoup mieux mais nous devons toujours tenir la boîte à l’œil. De même, mieux vaut éviter de faire un tête-à-queue car la perte de temps est nettement plus importante qu’avec une autre voiture : l’électronique se met en mode «sécurité» et vous devez tout arrêter avant de redémarrer. Une contrainte plutôt embêtante mais heureusement, la R8 est une des voitures de course les plus faciles à piloter et vous évite donc la plupart du temps de faire des erreurs. Pour avoir essayé la R8 V10 de route sur circuit sans ESP, je peux vous dire qu’il est beaucoup plus facile de partir à la faute avec cette dernière qu’avec celle de course !
La «LMS», elle, pardonne beaucoup à son pilote et se montre très progressive dans ses réactions. En fait, c’est en partie dû à ses suspensions trop souples pour une voiture de course. Mais du coup, elle se révèle très efficace sous la pluie, puisqu’elle roule en fait en permanence avec des réglages convenant à une piste humide ! On l’a vu récemment aux 24 Heures de Spa : sur le mouillé, les meilleures R8 étaient 3 à 4 secondes plus rapides au tour que leurs rivales ! En revanche, aux 24 Heures, le gros handicap de l’Audi résidait dans sa consommation : avec un réservoir réduit à 100 litres au lieu de 120 sur les courses d’une heure, nous devions nous arrêter toutes les 55 minutes, alors que les Porsche par exemple tournaient sans s’arrêter durant 1h20. Un comble pour une voiture faisant figure d’exemple de frugalité parmi les GT de route !

Les autres petits défauts de cette voiture ? Une visibilité très réduite vers l’arrière et l’impossibilité de monter un rapport si vous n’accélérez plus, situation qui peut arriver à l’abord d’un virage rapide. Mais globalement, la R8 est une excellente machine, fiable et surtout très facile et peu fatigante à piloter !

Par Stéphane Lémeret

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